Passage de votre moto au banc

[ec]

Le seul truc qui me fait chier c'est que le falco est en sportive pour les assurances et la ca assomme un peu quand meme............

Sinon je pense qu'elle risque de bien me plaire

[RSVman]

Si tu vas chez Euro-assurance elle est classée en GT Sport et c bcp moins élevé que la RSV !

Pour la Falco : 1000 à 1100 € TR avec 50%

Pour la RSV : 1800 € TR avec 50%

Et pourtant on dirait pas un GT !

[ec]

Ok, je vais me renseinger chez eux

[RSVman]

Si jamais tu as pas un bon tarif tu m'envoi un relevé d'informations !

Avec les carac de ta future SL

[Dams]

<!--QuoteBegin--RSVman+mercredi 27 août 2003, 13:18--></span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>CITATION (RSVman @ mercredi 27 août 2003, 13:18)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin-->!

En faite pour te donner une idée, si tu as jamais rouler sur un bi sportif et ce qui ma le plus étonné ce que ca monte très vite dans les tours. tu as l'impression de tjs te faire surprendre par le rupteur (enfin sur les quatre premier rapports)! Alors que tu as l'impression que la moto en veut encore.<!--QuoteEnd--></td></tr></table><span class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
<!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/bien.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='bien.gif'><!--endemo--> J'avais été surpris sur le TL Ca coupe super vite sur les premiers rapports. Mais il faut prendre l'habitude. La nouvelle RSV prend quand même 11000 tr Ca commence à causer

[ec]

<!--QuoteBegin--RSVman+mercredi 27 août 2003, 12:46--></span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>CITATION (RSVman @ mercredi 27 août 2003, 12:46)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin-->Si jamais tu as pas un bon tarif tu m'envoi un relevé d'informations !

Avec les carac de ta future SL<!--QuoteEnd--></td></tr></table><span class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
ca me la fait a 630 euros au 1/3 + vol incendie soit 200 euros de moins que les autres pour l'instant <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/bien.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='bien.gif'><!--endemo-->

faut que je me renseigne a la MACIF, mais euro-assurance a l'air interessant

[ec]

<!--QuoteBegin--RSVman+mercredi 27 août 2003, 12:40--></span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>CITATION (RSVman @ mercredi 27 août 2003, 12:40)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin-->Et pourtant on dirait pas un GT !



<!--QuoteEnd--></td></tr></table><span class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
ouais mais c'est moi qui suis GT, pas sportif

[Titane]

<!--QuoteBegin--RSVman+mercredi 27 août 2003, 11:58--></span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>CITATION (RSVman @ mercredi 27 août 2003, 11:58)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin-->De plus le couple reste relativement stable pendant cette phase et c cela que tu sens pas les cv !<!--QuoteEnd--></td></tr></table><span class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
Oui, enfin Puissance = couple * régime moteur

Donc ça revient au meme

[ec]

La falco que j'ai vu a vendre a 11 000 kms et est de 2001, bleue avec bagster + sacoche........... 6800 euros
pneu arriere a changer, l'avant est neuf
c'est quoi le cycle de revision la dessus

[RSVman]

<!--QuoteBegin--Titane+mercredi 27 août 2003, 12:55--></span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>CITATION (Titane @ mercredi 27 août 2003, 12:55)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin--><!--QuoteBegin--RSVman+mercredi 27 août 2003, 11:58--></span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>CITATION (RSVman @ mercredi 27 août 2003, 11:58)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin-->De plus le couple reste relativement stable pendant cette phase et c cela que tu sens pas les cv !<!--QuoteEnd--></td></tr></table><span class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
Oui, enfin Puissance = couple * régime moteur

Donc ça revient au meme <!--QuoteEnd--></td></tr></table><span class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
Ben non pas du tout !

A ton avis qu'est ce qui marche le plus ?


160 cv à 20 000 tours avec 5 mkg de couple !

ou

100 cv à 7 500 tours avec 13 Mkg de couple !

Et comme tu le dis la puissance est une rapport entre le couple et le régime !

Mais pas une simple multiplication ! S'il y a une chose plus importante à retenir et à comprendre, c'est déjà que couple et puissance sont deux grandeurs intimement liées. La relation qui les unit est simple :

P = C w

où w est la vitesse de rotation du moteur. P, C et w sont ici exprimées dans les unités " officielles ", à savoir le Watt, le Newton.mètre et le radian par seconde.

Si l'on souhaite exprimer ces différentes grandeurs dans des unités plus connues (ch, m.kg et tr/mn), il convient d'aménager un peu cette relation, et on obtient alors :

P = 1.39.10-3 C w

ou encore

P = C w / 716

[Dams]

C'est pas trop cher ça... <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/bien.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='bien.gif'><!--endemo-->

[Titane]

<!--QuoteBegin--RSVman+mercredi 27 août 2003, 13:05--></span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>CITATION (RSVman @ mercredi 27 août 2003, 13:05)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin--><!--QuoteBegin--Titane+mercredi 27 août 2003, 12:55--></span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>CITATION (Titane @ mercredi 27 août 2003, 12:55)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin--><!--QuoteBegin--RSVman+mercredi 27 août 2003, 11:58--></span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>CITATION (RSVman @ mercredi 27 août 2003, 11:58)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin-->De plus le couple reste relativement stable pendant cette phase et c cela que tu sens pas les cv !<!--QuoteEnd--></td></tr></table><span class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
Oui, enfin Puissance = couple * régime moteur

Donc ça revient au meme <!--QuoteEnd--></td></tr></table><span class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
Ben non pas du tout !

A ton avis qu'est ce qui marche le plus ?


160 cv à 20 000 tours avec 5 mkg de couple !

ou

100 cv à 7 500 tours avec 13 Mkg de couple !

Et comme tu le dis la puissance est une rapport entre le couple et le régime !

Mais pas une simple multiplication !<!--QuoteEnd--></td></tr></table><span class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
Ben si c'est une simple multiplications ! <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/la.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='la.gif'><!--endemo-->
C'est juste que le régime moteur est exprimé en rad/min



Quand le couple augmente, la puissance augmente si le régime moteur diminue moins que le couple augmente (heu.......tout le monde comprend là ? )

[francky]

je viens de voir qu'il y en a qui sont branchés falco...
Excellente moto qui faisait partie de mes choix lorsque j'ai pris mon TL.
Une VRAIE moto en somme, un twin quoi....

[ec]

<!--QuoteBegin--francky+mercredi 27 août 2003, 13:18--></span><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>CITATION (francky @ mercredi 27 août 2003, 13:18)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin-->je viens de voir qu'il y en a qui sont branchés falco...
<!--QuoteEnd--></td></tr></table><span class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
ca fait longtemps qu'elle me plait, mais bon maintenant que je suis devenu raisonnable je peux enfin prendre une moto avec des watts

[RSVman]

Puissance et couple = Prise de tête !!!!


Ces deux notions sont des sources quasi-inépuisables d'interrogations, et les discussions entre passionnés s'éternisent parfois. On peut donc essayer de démystifier cette affaire et de rendre les choses un peu plus simples. UN PEU PAS TROP !!!!!!!!!!!!!!!!!!

Nul besoin de partir une énième fois dans une tentative de description de ce qu'est le couple. Savoir qu'il s'agit du produit d'une force par une longueur (damned, ça y est, je l'ai dit) importe peu. Ca permet surtout de comprendre pourquoi on parvient à dévisser une roue sans transpirer pour peu que l'on dispose d'une clé dont le bras de levier est suffisamment long.

S'il y a une chose plus importante à retenir et à comprendre, c'est déjà que couple et puissance sont deux grandeurs intimement liées. La relation qui les unit est simple comme d'écrit si avant :

P = C w


Pour ceux qui ont des problèmes à se dépatouiller de ces histoires d'unités, ce petit topo pourra être utile.

Puisque puissance et couple sont si étroitement liés, pourquoi tend-on alors à opposer assez systématiquement les moteurs "coupleux" et les moteurs "puissants" ?

C'est principalement dû à l'influence du régime de rotation, le w de la formule. P dépend certes de C, comme on l'a vu, mais aussi de w. Les moteurs dits coupleux sont des moteurs qui ne tournent pas forcément vite, mais pour lesquels la valeur du couple compense la faiblesse de cette vitesse de rotation. Les moteurs dits puissants sont ceux pour lesquels la valeur du couple n'a rien de forcément extraordinaire, mais qui tournent vite. C la distinction entre le moteur d'une BMW 330 D et celui d'une Honda Integra type R. Pour ne froisser personnes !

Ce dernier exemple est d'ailleurs mieux choisi, car la puissance maxi des deux voitures est à peu près semblable (183 ch pour la première, 190 pour la deuxième). On sait pourtant que le tempérament de ces deux moteurs n'a rien à voir, et leurs propriétaires le constatent à l'utilisation, puisqu'il faut sans cesse monter dans les tours pour tirer la quintessence de la Honda, alors que l'on peut se contenter d'enrouler avec la BM.

Bon, c'est bien beau tout ça, mais pour faire péter un chrono, il vaut mieux avoir du couple ou de la puissance ?

La capacité d'accélération d'une voiture est liée à l'effort que son moteur est capable de transmettre, comme le dit le principe fondamental de la dynamique : F = m.a, où F est la force, m la masse, et a l'accélération.

Notons tout d'abord que la masse a une importance considérable : plus elle est élevée, plus l'accélération est faible pour un même effort fourni. C'est pourquoi il importe de comparer les chronos obtenus par des véhicules de poids comparable ... Mais revenons à nos moutons : l'effort que produit le moteur est transmis par l'action des roues motrices sur le sol. C'est là qu'on utilise la définition du couple (produit d'un effort par un bras de levier) :

C = F.r

où C est le couple, et le rayon r de la roue est bien la distance entre l'axe qui porte le couple et le sol. L'accélération est donc donnée par a = F/m = C / (r.m).

C'est bien gentil, me direz-vous, mais on montre ici plutôt que la capacité d'accélération est liée au couple, puisqu'on en parle dans la formule alors qu'il n'est pas fait mention de la puissance.

Certes. Mais il s'agit du couple A LA ROUE.

Or le couple est une grandeur qui varie tout au long de la chaîne de transmission, et le couple aux roues est différent du couple moteur. Il en dépend, évidemment, mais selon une relation qui fait intervenir les vitesses de rotation du moteur et des roues. Si l'on note respectivement Cm, wm, Cr et wr les couples et vitesses de rotation du moteur et des roues motrices, on a la "propriété" suivante :

Cm wm = Cr wr

Reprenons l'équation a = C / (r.m) obtenue plus haut, en prenant soin de remplacer C par Cr puisqu'on parlait alors de couple à la roue : l'expression a = Cr / (r.m) se transforme en a = Cm wm / (r.m.wr).
On peut remarquer que r.wr est égal à la vitesse circonférentielle de la roue, c'est-à-dire à la vitesse v du véhicule à condition qu'il n'y ait pas (trop) de glissement (il y en a toujours un peu, même en roulage normal.

On a donc :

a = Cr / (r.m) = Cm wm / (m.v)

La première "écriture" nous permet de répéter que, toutes choses égales par ailleurs (rayon de la roue et masse), c'est le véhicule qui a le plus de couple à la roue qui accélère le plus fort. La deuxième écriture nous permet d'introduire la notion de puissance, puisque P est par définition égale à C.w ...

P est en effet, aux pertes près (inutile de compliquer l'affaire ...), une constante tout au long de la chaîne de transmission. On a vu plus haut que Cm wm = Cr wr, on peut maintenant rajouter : P = Cm wm = Cr wr = constante.

On a donc écrit que l'accélération vaut a = P/(mv), et on peut alors conclure : à vitesse v donnée, le véhicule qui accélère le plus est celui qui dispose du plus de puissance.

Comme la puissance varie avec le régime, il faut bien évidemment, et la boîte de vitesses est là pour ça, choisir le rapport qui permette de disposer du maximum de puissance.

Oui mais bon mais ... si, à vitesse identique, c'est la voiture qui a le plus de puissance qui accélère le plus fort, pourquoi les moteurs diesel enfument-ils (au propre comme au figuré) les moteurs essence quand on regarde les chiffres de reprise ?

Tout simplement parce que ces chronos sont obtenus en partant d'une vitesse de rotation moteur qui est en général favorable aux diesels. Prenons l'exemple de deux Laguna avec des motorisations différentes, mais de puissance maxi identique :

- 1.6 16 v : 107 ch à 5750 tr/min, 15.1 mkg à 3750 tr/min.

- 1.9 dCi : 107 ch à 4000 tr/min., 25.5 mkg à 1750 tr/min.

Les chiffres obtenus par le Moniteur Automobile (reprise à 40 km/h en 4ème, temps nécessaire pour couvrir 400 m) sont favorables à la version diesel, puisqu'elle a été chronométrée en 19"4 contre 19"6 pour la version essence, malgré un supplément de poids d'environ 80 kg. Ceci dit, le gain constaté n'a rien à voir avec celui que l'on pourrait espérer à la simple lecture des valeurs de couple maxi (pratiquement + 70% pour le dCi).

L'agrément (enfin, tout est relatif, hein ...) du moteur diesel vient seulement de ce que son régime de puissance maxi est assez proche des conditions "normales" de roulage ... De même, les motards considèrent généralement que monocylindres et bicylindres procurent plus de plaisir au quotidien car les régimes de puissance maxi sont "raisonnables", alors que la pleine exploitation d'un petit quatre cylindres hypersport nécessite de rouler à plus de 10000 tr/min, régime difficilement conciliable avec une utilisation sur route ouverte.


Conclusion

Il résulte de tout ceci qu'on oppose un peu à tort les notions de couple et de puissance. On devrait plutôt opposer les moteurs coupleux aux moteurs ... non-coupleux, tout simplement, indépendamment de la puissance maximale.

Et pour obtenir de la puissance, donc du potentiel d'accélération comme on l'a vu, il n'y a pas trente-six méthodes : soit on sort du couple, soit on tourne vite. La BM 330 D est une illustration de la première solution, l'Integra de la seconde solution.

Ca prend la tête mais comme ca tout le monde c ce que c maintenant !!!