11-11-2021, 05:55 PM
Au debut des annees 80, quand le turbo s impose en F1 avec Rino, tous les constructeurs s essayent a cette technologie
Si c etait deja courant sur des moteurs Diesel (Pas en application automobile) c etait tout nouveau en voiture essence
Et tous les constructeurs qui ont surfé cette vague, l ont fait en prenant des moteurs existants et en greffant un turbo dessus avec plus ou moins de bonheur.
On montait des pistons basse compression, on renforcait parfois bielle piston et vilo, une plus grosse pompe a huile et a eau, et roule ma poule, le moteur de la 4 CV devenait celui de la R5 Turbo 1, celui des petites R5 Turbo.
Ca soufflait souvent directement dans un carburateur comme sur les R5, avec tous les soucis de fiabilité et d inflammation que cela creait
La 505 est devenue turbo en lui collant un 2.2 litres herite de Chrysler dont PSA avait fait l acquisition en 78 pour l Europe quand Chrysler avait decide de se retirer
Le developpement etait un peu plus poussé dans le sens ou ce moteur avait, dans cette version, équipé d une injection, chose encore assez rare a l epoque
Par contre, les premiers moteurs turbo chauffaient trés fort, la plupart n avaient pas d echangeur air air ou meme air eau. Les turbo, tres proches des culasses faisaient couramment claquer les joints de culasse, ou les tordaient
La 505 avec le kit PTS de 200CV n echappait pas a cela, meme si elle avait ete equipée dans le kit d un echangeur
Alors, la facon de faire a l epoque etait de controler la temperature moteur en enrichissant a mort l injection quand le moteur devenait trop chaud. L essence vaporisee qui ne s enflammait pas refroidissait le moteur, au prix d une conso et d une pollution monstrueuse
C est pour cela que cette bagnole brulait plus de fioul en ete, alors qu en hiver, la conso devenait plus raisonnable, la temperature ambiante aidant a dissiper les calories
On utilisait en F1 l injection d eau egalement pour refroidir le melange. Ca permettait d injecter plus d air car plus froid, ca retarde le point d auto inflammation et ca refroidit les composants de la culasse.
Bon en serie, il n y a pas eu d application a ma connaissance, le risque c est de polluer l huile tres vite avec de la condensation plein le moteur a l arret
Si aujourd hui ce niveau de conso pour produire 200CV est completement anachronique, a l epoque, c etait correct.Une R30 V6 brulait tranquillement ses 15 litres de moyenne, quasi 20 en ville pour a peine 130CV. Une R12 Gordini d origine avec ses deux double corps cramait en conduite paisible 15 litres et 20 a 25 en conduite soutenue, pour a peine 145 CV DIN.
L injection a fait chuter ces consommations tres vite, la nouvelle generation de moteur des années 80-90, en alu, double arbres et seize soupapes a egalement ete un tournant decisif
Ce qui est impressionant quand on regarde un peu ces dernieres quarante ans d histoire automobile, c est que les puissances des moteurs ont monté en fléche, un 1.000 CC sort facile plus de 110CV sur une paisible citadine, alors que les consommations se sont effondrées. Par contre, tous ces progres ont ete en grande partie absorbés par le poids des autos qui est devenu delirant
Une banale Clio pese le meme poids qu une DS 21, une Golf GTI actuelle pese 80% plus lourd que les premieres versions
Si c etait deja courant sur des moteurs Diesel (Pas en application automobile) c etait tout nouveau en voiture essence
Et tous les constructeurs qui ont surfé cette vague, l ont fait en prenant des moteurs existants et en greffant un turbo dessus avec plus ou moins de bonheur.
On montait des pistons basse compression, on renforcait parfois bielle piston et vilo, une plus grosse pompe a huile et a eau, et roule ma poule, le moteur de la 4 CV devenait celui de la R5 Turbo 1, celui des petites R5 Turbo.
Ca soufflait souvent directement dans un carburateur comme sur les R5, avec tous les soucis de fiabilité et d inflammation que cela creait
La 505 est devenue turbo en lui collant un 2.2 litres herite de Chrysler dont PSA avait fait l acquisition en 78 pour l Europe quand Chrysler avait decide de se retirer
Le developpement etait un peu plus poussé dans le sens ou ce moteur avait, dans cette version, équipé d une injection, chose encore assez rare a l epoque
Par contre, les premiers moteurs turbo chauffaient trés fort, la plupart n avaient pas d echangeur air air ou meme air eau. Les turbo, tres proches des culasses faisaient couramment claquer les joints de culasse, ou les tordaient
La 505 avec le kit PTS de 200CV n echappait pas a cela, meme si elle avait ete equipée dans le kit d un echangeur
Alors, la facon de faire a l epoque etait de controler la temperature moteur en enrichissant a mort l injection quand le moteur devenait trop chaud. L essence vaporisee qui ne s enflammait pas refroidissait le moteur, au prix d une conso et d une pollution monstrueuse
C est pour cela que cette bagnole brulait plus de fioul en ete, alors qu en hiver, la conso devenait plus raisonnable, la temperature ambiante aidant a dissiper les calories
On utilisait en F1 l injection d eau egalement pour refroidir le melange. Ca permettait d injecter plus d air car plus froid, ca retarde le point d auto inflammation et ca refroidit les composants de la culasse.
Bon en serie, il n y a pas eu d application a ma connaissance, le risque c est de polluer l huile tres vite avec de la condensation plein le moteur a l arret
Si aujourd hui ce niveau de conso pour produire 200CV est completement anachronique, a l epoque, c etait correct.Une R30 V6 brulait tranquillement ses 15 litres de moyenne, quasi 20 en ville pour a peine 130CV. Une R12 Gordini d origine avec ses deux double corps cramait en conduite paisible 15 litres et 20 a 25 en conduite soutenue, pour a peine 145 CV DIN.
L injection a fait chuter ces consommations tres vite, la nouvelle generation de moteur des années 80-90, en alu, double arbres et seize soupapes a egalement ete un tournant decisif
Ce qui est impressionant quand on regarde un peu ces dernieres quarante ans d histoire automobile, c est que les puissances des moteurs ont monté en fléche, un 1.000 CC sort facile plus de 110CV sur une paisible citadine, alors que les consommations se sont effondrées. Par contre, tous ces progres ont ete en grande partie absorbés par le poids des autos qui est devenu delirant
Une banale Clio pese le meme poids qu une DS 21, une Golf GTI actuelle pese 80% plus lourd que les premieres versions
Trompettes de la renommée, vous etes bien mal embouchées
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