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Le match 2003 : 307 vs. Mégane - Version imprimable

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- yannou - 07-04-2002

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Attention, c'est loin d'etre idyllique comme tableau !
Quand je dis mou sous 3000trs, c'est mou !
Ca vaut dire que tu te fais ventiler par une 206 1.4 !<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
on ne peut pa être premier partout [Image: icon_wink.gif]
peut etre que sur les plus gros moteurs le souci est moins perceptible, non ?? [Image: voyons.gif]

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Le bruit insupportable montre que le moteur n'est pas à l'aise, travaille hors de son domaine de prédilection ...
C'est un moteur a calage fixe, comme il est tres bon a bas régime, il est forcément pas à l'aise a haut régime, le calage de la distrib est concu pour ca ...<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
beh la dessus, tu sembles plus calé que moi donc bon, je te laisses dire [Image: icon_wink.gif]
mais ça semble un peu logique ce que tu racontes...

- Basi68 - 07-04-2002

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec-->
Ben non, vu qu'il n'est pas compatible Euro 4 (seul le 2 litres est compatible Euro 4).

1.6 16v ancien : 110 ch à 5 750 tr/mn, 148 Nm à 3 750
1.6 16v distrib variable : 115 ch à 6 000, 152 à 4 200 (bonjour le progrès marketing...)



[Image: jap.gif]<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

En gros ils l'ont rendu un peu plus pointu et un peu moins "diesel".
Il doit commencer a avoir un peu le comportement de mon 1.6TS ...<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
L'as tu essayé?

Car à la seule lecture des chiffres on ne peut pas forcément tirer des conclusion.
La forme de la courbe de couple est plus importante que le régime du couple maxi. Malgré un couple maxi situé plus haut, la courbe de couple peut etre globalement beaucoup plus "plate" et obtenir ainsi un moteur plus "plein" à tous les régimes.
C'est en théorie l'avantage de la distri variable.

- Guest - 07-04-2002

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec-->
Ben non, vu qu'il n'est pas compatible Euro 4 (seul le 2 litres est compatible Euro 4).

1.6 16v ancien : 110 ch à 5 750 tr/mn, 148 Nm à 3 750
1.6 16v distrib variable : 115 ch à 6 000, 152 à 4 200 (bonjour le progrès marketing...)



[Image: jap.gif]<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

En gros ils l'ont rendu un peu plus pointu et un peu moins "diesel".
Il doit commencer a avoir un peu le comportement de mon 1.6TS ...<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
L'as tu essayé?

Car à la seule lecture des chiffres on ne peut pas forcément tirer des conclusion.
La forme de la courbe de couple est plus importante que le régime du couple maxi. Malgré un couple maxi situé plus haut, la courbe de couple peut etre globalement beaucoup plus "plate" et obtenir ainsi un moteur plus "plein" à tous les régimes.
C'est en théorie l'avantage de la distri variable.<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

[Image: jap.gif]
Tu as raison, ce sont simplement des impressions à la vue des chiffres, mais c'est vrai que le regime de couple maxi ne veut rien dire.
Simplement, a la vue des caracteristiques, on peut dire qu'il sera plus à l'aise a haut régime que le précédent.

- Ali-Pacha - 07-04-2002

Un répartiteur retypé un poil plus haut (conduits plus courts à iso-diamètre, ou diamètre plus grand à iso-longueur), et un VVT pour rattraper le coup en bas. Ca nous fait forcément un accord primaire plus haut, et donc un couple plus haut perché...même si la courbe du nouveau est au-dessus de celle de l'ancien à tous les régimes [Image: icon_wink.gif]

Ali

- vincentd - 07-04-2002

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Un répartiteur retypé un poil plus haut (conduits plus courts à iso-diamètre, ou diamètre plus grand à iso-longueur), et un VVT pour rattraper le coup en bas. Ca nous fait forcément un accord primaire plus haut, et donc un couple plus haut perché...même si la courbe du nouveau est au-dessus de celle de l'ancien à tous les régimes [Image: icon_wink.gif]<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Quelqu'un a le décodeur ? [Image: voyons.gif]

[Image: vert.gif] [Image: vert.gif]

- Ludovic - 07-04-2002

hein ?
[Image: vert.gif]

- Breton - 07-04-2002

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec-->Un répartiteur retypé un poil plus haut (conduits plus courts à iso-diamètre, ou diamètre plus grand à iso-longueur), et un VVT pour rattraper le coup en bas. Ca nous fait forcément un accord primaire plus haut, et donc un couple plus haut perché...même si la courbe du nouveau est au-dessus de celle de l'ancien à tous les régimes [Image: icon_wink.gif]<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Quelqu'un a le décodeur ? [Image: voyons.gif]

[Image: vert.gif] [Image: vert.gif]
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

Moteur plus pointu [Image: vert.gif] Pas si bon que ça à l'usage [Image: tongue.gif]

- vincentd - 07-04-2002

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Moteur plus pointu [Image: vert.gif] Pas si bon que ça à l'usage [Image: tongue.gif]<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Je crois que tu as pris tes désirs pour des réalités, jeune padawan ! [Image: vert.gif]

- Ali-Pacha - 07-04-2002

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Quelqu'un a le décodeur ? [Image: voyons.gif]
[Image: vert.gif]  W<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Avec un répartiteur donné, dont les conduits primaires (entre le plénum et la face culasse) ont une section S et une longueur L, et où V représente la somme de la demi-cylindrée unitaire et du volume mort, tu as le régime d'accord de Helmholtz (soupape admission ouverte) qui vaut

N = (30 * (largeur loi admission en ° vilbrequin) * (vitesse du son)) / (2 * Pi) * (S/(L*V))^0.5

En général, on fait la moyenne avec l'accord tubes primaires, résonateur 1/4 d'onde soupape d'admission fermée.

Le but est de placer comme il faut le pic de remplissage ainsi défini, et de choisir les bonnes lois admission et échappement ainsi que leur calage pour avoir le couple maxi vers 3750 tr/min et la puissance vers 6000 tr/min
La combustion étant ce qu'elle est, l'idéal est de placer le pic au milieu entre les deux régimes à atteindre de couple et de puissance (~5000 tr/min).

Maintenant, si tu as un VVT admission, tu peux regonfler la courbe de remplissage à bas régime, et donc contourner le problème généré par un retypage plus "hauts régimes" du répartiteur.
Comment ? Tout simplement en profitant de l'inertie de la colonne d'air. Quand ta soupape d'admission s'ouvre, elle crée un pic de dépression qui remonte la ligne admission. Quand ce pic rencontre un saut de section important (plénum, filtre à air, col d'admission), il est plus ou moins (suivant l'importance du saut de section) réfléchi en pic de surpression. Au premier ordre, la réflexion prépondérante se situe au niveau du col admission.
Si tu as bien tout suivi (ce dont je ne doute pas [Image: vert.gif] [Image: vert.gif] [Image: vert.gif]), tu as tout de suite remarqué qu'il fallait refermer plus tard la soupape admission au fur et à mesure que le régime baisse, pour le faire exactement au moment où le pic de surpression revient, et profiter ainsi du meilleur remplissage possible. Et le décaleur admission te permet de fermer plus ou moins tard la soupape, suivant le régime.

Je laisserai de côté pour ce soir les effets néfastes de l'acoustique échappement en 4en1 [Image: coucou.gif]

Ali

- Ali-Pacha - 07-04-2002

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Moteur plus pointu [Image: vert.gif] Pas si bon que ça à l'usage [Image: tongue.gif]<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Complètement à côté de la plaque, Breton [Image: icon_wink.gif]
il est dans l'ordre des chose qu'un moteur à VVT admission ait un couple max plus haut que le moteur à calage fixe dont il dérive...sinon, c'est que les ingés ont mal fait leur boulot. Et le moteur sera quand même plus plein que l'ancien à tous les régimes.

Maintenant, si on rajoute d'autres technos (conduits à longueur variable, double-loi d'admission, levée variable, etc...), c'est une autre paire de manches [Image: coucou.gif]

Ali

- vincentd - 07-04-2002

Allez, une aspro, et au lit ! [Image: retard.gif] [Image: sleep2.gif]

[Image: vert.gif] [Image: vert.gif]

- Ali-Pacha - 07-04-2002

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Allez, une aspro, et au lit !  Retard  Dodo  

[Image: vert.gif]  W<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Rhôôô...feignasse, va [Image: vert.gif] [Image: vert.gif] [Image: vert.gif]

Ali

- vincentd - 07-04-2002

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Rhôôô...feignasse, va [Image: vert.gif] [Image: vert.gif] [Image: vert.gif]<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Tu sais qu'était gamin je me rêvais ingénieur motoriste ?

Ben quand je vois ce en quoi ça consiste : thermo, maths... je regrette rien [Image: icon_rolleyes.gif] [Image: icon_wink.gif]

- Ali-Pacha - 07-04-2002

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Tu sais qu'était gamin je me rêvais ingénieur motoriste ?

Ben quand je vois ce en quoi ça consiste : thermo, maths... je regrette rien  Roll  :wink:<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Moi, je suis resté un grand n'enfant [Image: tongue.gif] [Image: mad2.gif]

Je t'ai déjà parlé de la méthode des impédances acoustiques et des trackings des ordres de pressions ???? [Image: pan.gif] [Image: sado.gif]

Ce qui est bien, à la fin, c'est qu'il faut que ça avance quand tu mets le pied dedans...simple comme objectif, non ? [Image: vert.gif]

Ali

- vincentd - 07-05-2002

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Ce qui est bien, à la fin, c'est qu'il faut que ça avance quand tu mets le pied dedans...simple comme objectif, non ? [Image: vert.gif]<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

C'est pour ça que j'ai choisi de me mettre du côté de l'utilisateur. Pied gauche, première, pied droit, vroum ! [Image: gyneco.gif] [Image: vert.gif] [Image: vert.gif]