12-04-2002, 11:57 PM
Voici le premier essai du Moniteur des S60 et V70 R. 8)
En conclusion, un essai très positif et une boîte manuelle bien meilleure que la boîte auto. <!--emo&
-->[img]http://usr.forum-autoroule.com/ibf/html/emoticons/smile.gif' border='0' valign='absmiddle' alt='smile.gif'><!--endemo-->
![[Image: volvos60v70r_2.jpg]](http://www.4car.co.uk/featpics/volvo/volvos60v70r_2.jpg)
![[Image: volvos60v70r_3.jpg]](http://www.4car.co.uk/featpics/volvo/volvos60v70r_3.jpg)
![[Image: volvos60v70r_5.jpg]](http://www.4car.co.uk/featpics/volvo/volvos60v70r_5.jpg)
Les Volvo S60 et V70 R s’offrent 300 ch, une transmission intégrale et une impressionnante suspension intelligente <i>Four C</i>. Pour un <i>max</i> de sensations sportives, sans toutefois délaisser le confort et la sécurité.
Avec les nouvelles versions R des S60 et V70, Volvo franchit un pas de plus en matière de sportivité. Nous ne parlons pas ici que de la puissance (300 ch, ce n’est quand même pas rien), mais aussi et surtout de la mise en œuvre d’une technologie de très haut niveau. La transmission intégrale, tout d’abord, fait appel au coupleur <i>Haldex</i> piloté par électronique. Celui-ci répartit en permanence le couple en fonction des conditions d’adhérence entre les essieux avant est arrière. Un dispositif déjà utilisé par les modèles AWD, moins puissants, mais ici, la gestion électronique a été adaptée au surcroît de puissance et aux aspirations plus sportives.
Cela étant, la nouveauté la plus importante reste sans conteste le système<i> Four C</i> <i>(Continuously Controlled Chassis Concept)</i>, concrétisant les avancées prometteuses des concept cars PCC et PCC2 déjà découverts dans plusieurs salons. Actuellement, ce dispositif représente ce qui se fait de mieux en matière de châssis actifs à hautes performances. Via trois interrupteurs au tableau de bord, le conducteur a le choix entre plusieurs réglages de châssis. La position «Sport» constitue le réglage standard, mais si le conducteur la juge trop sèche, il peut choisir la position «Confort», adoucissant un peu l’amortissement.
Dans les deux cas, le Sky Hook reste activé. Pour rappel, il s’agit d’un dispositif visant à limiter au minimum la transmission des irrégularités du revêtement aux occupants, un peu comme si la voiture était suspendue à des amortisseurs virtuels qui seraient fixés dans les nuages, d’où l’appellation Sky Hook.
POSITION SUPERSPORTIVE
Enfin, la troisième possibilité de réglage, dénommée «Advanced Sport», vise résolument l’efficacité et transforme la voiture en une véritable sportive. Dans ce cas, le grip et le contact des pneus avec la route sont réellement optimisés. De plus, le tarage des amortisseurs arrière augmente à l’accélération pour améliorer le potentiel de traction tandis qu’au freinage, ce sont les amortisseurs avant qui se raidissent pour éviter tout mouvement de plongée. Pour ce faire, une armée de capteurs prend en compte plusieurs paramètres tels que la vitesse de rotation des roues et l’amplitude de leurs mouvements verticaux, l’angle et la vitesse de braquage du volant, l’accélération subie en virage, le couple moteur et les interventions de l’ABS et du DSTC (contrôle dynamique de la stabilité).
En fonction de ces mesures, le réglage des amortisseurs peut être modifié jusqu’à 500 fois pas seconde. Diaboliquement efficace, cette technique a été développée en collaboration avec Öhlins Racing AB et le fabricant d’amortisseurs Monroe. Le combiner avec l’AWD et le DSTC permet de sublimer davantage le comportement routier, non sans ménager une très large marge de sécurité.
Il nous a été donné, lors de cette présentation, de largement tester les deux modèles R. La V70 sur route, tant en boîte manuelle à 6 rapports qu’en automatique (la Geartronic à 5 rapports avec mode «Sport»), tandis que c’est sur le circuit Paul Ricard que nous avons mis la S60 (à boîte 6 manuelle) à l’épreuve, dans des conditions exécrables, ce qui ne l’a pas empêchée de faire la démonstration de son talent.
Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’avec 300 ch tout rond sous le capot, la V70, testée sur des routes sèches, ne manque pas de pêche! Cette puissance est obtenue à partir du 5 cylindres de 2.5 litres suralimenté par un gros turbo (ses dimensions sont 20% supérieures à celles du moteur T5, <i>remarque perso, c’est maintenant un turbo KKK</i>), capable de comprimer l’air d’admission à 1 bar. Mais ce n’est pas tout : un double calage variable de distribution a aussi été prévu, de même qu’un deuxième intercooler a été monté. Associé à la boîte 6 manuelle, ce moteur délivre 400 Nm entre 1950 et 5250 tr/min, avec une valeur ramenée à 350 Nm entre 1850 et 6000 avec la boîte automatique Aisin Warmer, histoire d’assurer la longévité de cette dernière.
Les performances annoncées sont bien évidemment exceptionnelles : l’une comme l’autre atteignent 250 km/h maximum, tandis que 5,9 s (5,7 pour la S60 R) suffisent à la version manuelle pour accélérer de 0 à 100 km/h; une performance réalisée en 7.7 avec la boîte automatique. En revanche, aucune valeur de consommation ne nous a été communiquée. Précisons tout de même qu’au terme d’un parcours mené tambour battant dans les environs du Castellet, l’ordinateur de bord de la V70 R automatique indiquait une moyenne de 17 l/100 km.
DE PRÉFÉRENCE LA BOÎTE 6
Mais revenons plutôt sur les sensations de conduite. Ce qui nous a le plus surpris à bord de cette voiture ensorcelée mais rassurante, c’est bien entendu l’adhérence phénoménale et le comportement routier. Dommage, toutefois, que la boîte automatique gâche en partie cet extraordinaire potentiel. Une impression encore confirmée après un parcours de 120 bons kilomètres au volant d’une version manuelle, nettement plus sportive et agréable sur les routes sinueuses. A tel point qu’en la conduisant, on se surprend à arborer un sourire béat de contentement! Franchement, vivre à fond les sensations «R» ne peut se faire véritablement qu’avec la boîte 6, d’autant que le levier de vitesse «Spaceball» se manie rapidement et précisément.
Pour ralentir toute cette fougue, Volvo s’en est principalement remis à Brembo. Les disques ventilés présentent tous un diamètre de 330 mm, les plaquettes sont actionnées via 4 pistons et les étriers sont en aluminium, histoire de mieux évacuer les calories. Puissant et permettant un dosage aisé, ce matériel de freinage sait aussi faire preuve d’endurance, ainsi que nous avons pu nous en rendre compte sur le circuit Paul Ricard. Ce n’est qu’après une bonne quarantaine de tours que nous avons senti la puissance de décélération faiblir, sans toutefois voir apparaître de véritables signes de fading. En chiffres, cela donne dans le cas de la V70 une distance d’arrêt de 36 m à partir de 100 km/h. Quant à la S60, grâce à sa structure de caisse plus bas et son empattement plus court, elle nous a encore paru plus sportive que la V70. Cette dernière, toutefois, offre l’avantage d’un coffre à bagages plus vaste et modulable.
Extérieurement, ces deux Volvo R sont très discrètes. On remarque, par rapport aux versions «normales», le nez plus rond (celui de la S60 a même été étiré de 30 mm afin de dégager davantage d’espace pour le plus imposant dispositif de refroidissement), doté d’une calandre plus petite et plus basse. Comme la calandre, les antibrouillards sont cerclés d’argent satiné. Par ailleurs, le spoiler descend plus bas, de même que les entrées d’air ont été agrandies afin d’alimenter correctement les deux intercoolers. A l’arrière, la S60 R reçoit un discret becquet de couvercle de coffre tandis que la V70 se dote (en option) d’un plus grand déflecteur de toit. Dans les feux cas, l’effet de portance peut ainsi être diminué de 25%. On note aussi les jantes spécifiques à 5 branches portant le monogramme R ainsi que la teinte unique, baptisée Flash Green.
L’intérieur a lui aussi droit à un traitement plus sportif avec, entre autres, des coutures bleues sur la casquette en cuir du combiné d’instruments, des cadrans à fond bleu cerclés d’aluminium brossé, un volant «R» spécifique, etc. Le garnissage en cuir est aussi spécifique.
Il nous faudra encore patienter un peu pour pouvoir tester de manière plus approfondie ces deux nouvelles variantes R, qui ne seront disponibles chez nous qu’en juillet. D’ici là, nous pourrons certainement aussi vous dire davantage à propos du tarif prévu.
En conclusion, un essai très positif et une boîte manuelle bien meilleure que la boîte auto. <!--emo&
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Les Volvo S60 et V70 R s’offrent 300 ch, une transmission intégrale et une impressionnante suspension intelligente <i>Four C</i>. Pour un <i>max</i> de sensations sportives, sans toutefois délaisser le confort et la sécurité.
Avec les nouvelles versions R des S60 et V70, Volvo franchit un pas de plus en matière de sportivité. Nous ne parlons pas ici que de la puissance (300 ch, ce n’est quand même pas rien), mais aussi et surtout de la mise en œuvre d’une technologie de très haut niveau. La transmission intégrale, tout d’abord, fait appel au coupleur <i>Haldex</i> piloté par électronique. Celui-ci répartit en permanence le couple en fonction des conditions d’adhérence entre les essieux avant est arrière. Un dispositif déjà utilisé par les modèles AWD, moins puissants, mais ici, la gestion électronique a été adaptée au surcroît de puissance et aux aspirations plus sportives.
Cela étant, la nouveauté la plus importante reste sans conteste le système<i> Four C</i> <i>(Continuously Controlled Chassis Concept)</i>, concrétisant les avancées prometteuses des concept cars PCC et PCC2 déjà découverts dans plusieurs salons. Actuellement, ce dispositif représente ce qui se fait de mieux en matière de châssis actifs à hautes performances. Via trois interrupteurs au tableau de bord, le conducteur a le choix entre plusieurs réglages de châssis. La position «Sport» constitue le réglage standard, mais si le conducteur la juge trop sèche, il peut choisir la position «Confort», adoucissant un peu l’amortissement.
Dans les deux cas, le Sky Hook reste activé. Pour rappel, il s’agit d’un dispositif visant à limiter au minimum la transmission des irrégularités du revêtement aux occupants, un peu comme si la voiture était suspendue à des amortisseurs virtuels qui seraient fixés dans les nuages, d’où l’appellation Sky Hook.
POSITION SUPERSPORTIVE
Enfin, la troisième possibilité de réglage, dénommée «Advanced Sport», vise résolument l’efficacité et transforme la voiture en une véritable sportive. Dans ce cas, le grip et le contact des pneus avec la route sont réellement optimisés. De plus, le tarage des amortisseurs arrière augmente à l’accélération pour améliorer le potentiel de traction tandis qu’au freinage, ce sont les amortisseurs avant qui se raidissent pour éviter tout mouvement de plongée. Pour ce faire, une armée de capteurs prend en compte plusieurs paramètres tels que la vitesse de rotation des roues et l’amplitude de leurs mouvements verticaux, l’angle et la vitesse de braquage du volant, l’accélération subie en virage, le couple moteur et les interventions de l’ABS et du DSTC (contrôle dynamique de la stabilité).
En fonction de ces mesures, le réglage des amortisseurs peut être modifié jusqu’à 500 fois pas seconde. Diaboliquement efficace, cette technique a été développée en collaboration avec Öhlins Racing AB et le fabricant d’amortisseurs Monroe. Le combiner avec l’AWD et le DSTC permet de sublimer davantage le comportement routier, non sans ménager une très large marge de sécurité.
Il nous a été donné, lors de cette présentation, de largement tester les deux modèles R. La V70 sur route, tant en boîte manuelle à 6 rapports qu’en automatique (la Geartronic à 5 rapports avec mode «Sport»), tandis que c’est sur le circuit Paul Ricard que nous avons mis la S60 (à boîte 6 manuelle) à l’épreuve, dans des conditions exécrables, ce qui ne l’a pas empêchée de faire la démonstration de son talent.
Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’avec 300 ch tout rond sous le capot, la V70, testée sur des routes sèches, ne manque pas de pêche! Cette puissance est obtenue à partir du 5 cylindres de 2.5 litres suralimenté par un gros turbo (ses dimensions sont 20% supérieures à celles du moteur T5, <i>remarque perso, c’est maintenant un turbo KKK</i>), capable de comprimer l’air d’admission à 1 bar. Mais ce n’est pas tout : un double calage variable de distribution a aussi été prévu, de même qu’un deuxième intercooler a été monté. Associé à la boîte 6 manuelle, ce moteur délivre 400 Nm entre 1950 et 5250 tr/min, avec une valeur ramenée à 350 Nm entre 1850 et 6000 avec la boîte automatique Aisin Warmer, histoire d’assurer la longévité de cette dernière.
Les performances annoncées sont bien évidemment exceptionnelles : l’une comme l’autre atteignent 250 km/h maximum, tandis que 5,9 s (5,7 pour la S60 R) suffisent à la version manuelle pour accélérer de 0 à 100 km/h; une performance réalisée en 7.7 avec la boîte automatique. En revanche, aucune valeur de consommation ne nous a été communiquée. Précisons tout de même qu’au terme d’un parcours mené tambour battant dans les environs du Castellet, l’ordinateur de bord de la V70 R automatique indiquait une moyenne de 17 l/100 km.
DE PRÉFÉRENCE LA BOÎTE 6
Mais revenons plutôt sur les sensations de conduite. Ce qui nous a le plus surpris à bord de cette voiture ensorcelée mais rassurante, c’est bien entendu l’adhérence phénoménale et le comportement routier. Dommage, toutefois, que la boîte automatique gâche en partie cet extraordinaire potentiel. Une impression encore confirmée après un parcours de 120 bons kilomètres au volant d’une version manuelle, nettement plus sportive et agréable sur les routes sinueuses. A tel point qu’en la conduisant, on se surprend à arborer un sourire béat de contentement! Franchement, vivre à fond les sensations «R» ne peut se faire véritablement qu’avec la boîte 6, d’autant que le levier de vitesse «Spaceball» se manie rapidement et précisément.
Pour ralentir toute cette fougue, Volvo s’en est principalement remis à Brembo. Les disques ventilés présentent tous un diamètre de 330 mm, les plaquettes sont actionnées via 4 pistons et les étriers sont en aluminium, histoire de mieux évacuer les calories. Puissant et permettant un dosage aisé, ce matériel de freinage sait aussi faire preuve d’endurance, ainsi que nous avons pu nous en rendre compte sur le circuit Paul Ricard. Ce n’est qu’après une bonne quarantaine de tours que nous avons senti la puissance de décélération faiblir, sans toutefois voir apparaître de véritables signes de fading. En chiffres, cela donne dans le cas de la V70 une distance d’arrêt de 36 m à partir de 100 km/h. Quant à la S60, grâce à sa structure de caisse plus bas et son empattement plus court, elle nous a encore paru plus sportive que la V70. Cette dernière, toutefois, offre l’avantage d’un coffre à bagages plus vaste et modulable.
Extérieurement, ces deux Volvo R sont très discrètes. On remarque, par rapport aux versions «normales», le nez plus rond (celui de la S60 a même été étiré de 30 mm afin de dégager davantage d’espace pour le plus imposant dispositif de refroidissement), doté d’une calandre plus petite et plus basse. Comme la calandre, les antibrouillards sont cerclés d’argent satiné. Par ailleurs, le spoiler descend plus bas, de même que les entrées d’air ont été agrandies afin d’alimenter correctement les deux intercoolers. A l’arrière, la S60 R reçoit un discret becquet de couvercle de coffre tandis que la V70 se dote (en option) d’un plus grand déflecteur de toit. Dans les feux cas, l’effet de portance peut ainsi être diminué de 25%. On note aussi les jantes spécifiques à 5 branches portant le monogramme R ainsi que la teinte unique, baptisée Flash Green.
L’intérieur a lui aussi droit à un traitement plus sportif avec, entre autres, des coutures bleues sur la casquette en cuir du combiné d’instruments, des cadrans à fond bleu cerclés d’aluminium brossé, un volant «R» spécifique, etc. Le garnissage en cuir est aussi spécifique.
Il nous faudra encore patienter un peu pour pouvoir tester de manière plus approfondie ces deux nouvelles variantes R, qui ne seront disponibles chez nous qu’en juillet. D’ici là, nous pourrons certainement aussi vous dire davantage à propos du tarif prévu.
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