PSA + GM !

[Gracus]

Exact ils sont déjà à grosso modo plus de 1 million de PF1 (207+C3/Picasso) et plus de 1 million de PF2 (C4/Picasso + 308 + 3008 etc), je ne vois pas bien quelles seraient les économies là dedans, personne ne produit vraiment de plus grandes séries. PSA ne sait plus produire quelque chose de rentable, voilà le soucis. Pour investir dans le hdg il faut des reins solides que PSA n'a pas. Avant PSA c'était du low cost fun (typiquement la 206 ou la xsara picasso avec leurs vieux composants), ça marchait, maintenant c'est du sous premium soporifique (cf les dernières C3 et C4), que PSA n'arrive plus à vendre sans énormes rabais car ils n'ont pas l'image pour faire ça.

Je ne sais pas si les produits de PSA ont tant changé que çà, mais pour moi, il s'agit plus de "l'assechement" du marché intermédiaire (la PF3, voir la PF2). Comme déjà dit, le marché se polarise sur le HDG et l'entrée de gamme. Le marché intermédiaire, qui est le marché historique des généralistes est en train de disparaitre. En simplifiant, il y a deux clienteles sur le marché (pour la France en tout cas):

- Les boîtes -> Plus beaucoup de boite n'achetent ses voitures. Elles sont sur de la LLD, où la valeur de revente des Premiums amene un coût mensuel équivalent aux généralistes, ce qui lamine ces derniers.

- Les particuliers -> Ceux qui "aiment" la voiture achete du premium. Pour les autres, la voiture devient un produit comme un autre, voir un soucis, et ils basculent sur du Lowcost ou de la petite voiture.



Les généralistes n'ont plus comme choix que partir sur du lowcost (Renault, Fiat voir Opel) ou bien de monter en gamme (Citroen, Peugeot avec plus de difficulté, Skoda...).

Voilà, une analyse superficielle pour démarrer la matinée.

[Gracus]

Pour faire suite à mon post du dessus, un passage de la newsletter d'Autoactu reçu ce matin:

"Nouvelle année record pour Audi qui augmente son résultat opérationnel de 2 milliards d'euros pour parvenir à une marge de 12,5% sur chiffre d'affaires et un retour sur capitaux investis de 35%. Son résultat net avant impôt atteint la barre des 6 milliards d'euros (+66%).





Si les ventes mondiales d’Audi ont fait un bond de 19,2% en 2011, à plus de 1,3 million de véhicules, son chiffre d’affaires a progressé dans des proportions encore plus importantes : +24,4%, pour dépasser la barre des 44 milliards d’euros. L’écart est lié à l’amélioration de son mix produit, avec des segments supérieur C et luxe D qui ont représenté 38% de ses ventes, contre 25% en 2009. "



Renforcement de la montée en gamme du marché chez les premiums aussi.

[etienne76]

Pour faire suite à mon post du dessus, un passage de la newsletter d'Autoactu reçu ce matin:

"Nouvelle année record pour Audi qui augmente son résultat opérationnel de 2 milliards d'euros pour parvenir à une marge de 12,5% sur chiffre d'affaires et un retour sur capitaux investis de 35%. Son résultat net avant impôt atteint la barre des 6 milliards d'euros (+66%).





Si les ventes mondiales d’Audi ont fait un bond de 19,2% en 2011, à plus de 1,3 million de véhicules, son chiffre d’affaires a progressé dans des proportions encore plus importantes : +24,4%, pour dépasser la barre des 44 milliards d’euros. L’écart est lié à l’amélioration de son mix produit, avec des segments supérieur C et luxe D qui ont représenté 38% de ses ventes, contre 25% en 2009. "



Renforcement de la montée en gamme du marché chez les premiums aussi.

C'est d'autant plus impressionnat qu'ils ont lancé cette année l'audi A1 qui aurait du faire baisser la valeur moyenne des voitures vendues.

[rover421]

La chine a dû bien aider...

[etienne76]

La chine a dû bien aider...

C'est vrai qu'un proche qui s'était renseigné éventuellement pour un Q5 l'an dernier s'était vu répondre 8 mois de délais minmum car grosse demande en Chine...

[Nikotec]

Disons que le marché ressemble à la société en général. Des happy few qui font vivre le hdg (avec des marges ) et une classe moyenne qui tire la langue. Une frange de cette dernière se détourne volontairement des gammes moyennes. L'autre ne peut plus vraiment faire autrement... L'évolution des flottes, comme le dit Gracus, illustre une réalité. Les premium sont dans un cercle vertueux (image de marque qui permet de revendre plus cher et de concurrencer les généralistes en dépit de prix neufs ridicules), les généralistes dans un cercle vicieux...

[ZeGato]

Disons que le marché ressemble à la société en général. Des happy few qui font vivre le hdg (avec des marges ) et une classe moyenne qui tire la langue. Une frange de cette dernière se détourne volontairement des gammes moyennes. L'autre ne peut plus vraiment faire autrement... L'évolution des flottes, comme le dit Gracus, illustre une réalité. Les premium sont dans un cercle vertueux (image de marque qui permet de revendre plus cher et de concurrencer les généralistes en dépit de prix neufs ridicules), les généralistes dans un cercle vicieux...

voilà, donc en gros il faut interdire les gros salaires et les marques automobiles premium....



... un bon nivellement pas le bas et hop, tout le monde sera beaucoup plus heureux c'est ça ?







sinon, pour le coup de la valeur de revente / reprise supérieure des premium.... elle s'explique en partie je pense par le fait que tu n'achète pas une audi neuve à -25% sous son prix catalogue, contrairement à une peugeot/renault.... où l'on vend des remises avant de vendre des voitures. forcement la cote s'en ressent

[Spoone]

Ca c'est vrai partout, quelque soit le secteur d'activité:

Faut savoir dire "non".

C'est ce qu'a su faire sans doute à certains moments les marques premiums BMW, Mercedes, Audi etc... Le "non" crée de la valeur

Le probleme des generalistes est qu'ils doivent assurer un volume mini pour leurs usines...ce qui n'est pas toujours compatible avec une politique du "non " à la remise, suand la conso n'est pas là.

Donc, je suis assez d'accord que les constructeurs doivent accelerer leurs segmentations et organisations industrielles qui va avec.

Renault avec Dacia (merci Schweitzer) est pas mal place sur ce coup là....Renault pour moyen de gamme et Nissan pour HDG.



Cela ne peut se faire avec les memes marques et memes produits.

Je ne connais pas suffisamment PSA et GM, mais j'aurais tendance à penser qu'ils vont avoir l'opportiunité de travailler sur cette segmentation qui sera peut-etre dans un premier temps differente d'un continent à un autre.

[Nikotec]

Disons que le marché ressemble à la société en général. Des happy few qui font vivre le hdg (avec des marges ) et une classe moyenne qui tire la langue. Une frange de cette dernière se détourne volontairement des gammes moyennes. L'autre ne peut plus vraiment faire autrement... L'évolution des flottes, comme le dit Gracus, illustre une réalité. Les premium sont dans un cercle vertueux (image de marque qui permet de revendre plus cher et de concurrencer les généralistes en dépit de prix neufs ridicules), les généralistes dans un cercle vicieux...

voilà, donc en gros il faut interdire les gros salaires et les marques automobiles premium....



... un bon nivellement pas le bas et hop, tout le monde sera beaucoup plus heureux c'est ça ?







sinon, pour le coup de la valeur de revente / reprise supérieure des premium.... elle s'explique en partie je pense par le fait que tu n'achète pas une audi neuve à -25% sous son prix catalogue, contrairement à une peugeot/renault.... où l'on vend des remises avant de vendre des voitures. forcement la cote s'en ressent

Tu extrapolerais pas un brin là...mais alors un chouïa ... De toi à moi, je rêve de voir tout le monde en Trabi . D'ailleurs, je n'arrive pas à décrocher de ça...







Quoique étrangement je préfère plutôt ça











Ce que j'écris n'est que mon ressenti vis à vis d'un marché qui me paraît suivre l'évolution sociale... Pas même une certitude... Les arbitrages sont différents, c'est à peu près clair. Quant à l'attribuer à une volonté ou une nécessité... Il y a surement des deux...mais dans quelle proportion ? Ce n'est d'ailleurs pas vraiment spécifique au marché auto.



Quant au prix des premium, je serais curieux de savoir à quel point il est supporté par des particuliers... D'ailleurs, je serais curieux de connaître la part des achats flotte dans les ventes totales, quelle que soit la marque... Difficile de trouver des chiffres. Dams le saurait peut être ?

[vincentd]

Je crois que l'ordre d'idée pour Audi est 50/50 : autant aux particuliers qu'aux entreprises.

[darkvador]

Pour la 609 et la Merco E les chiffres etaient typiquement inversés:



70% société pour la pigeot

70% particuliers pour la merco



Ceci pour le marché francais qui est tres specifique avec la TVTS et autres avantages en nature



Mais de facon simple, un particulier qui peut mettre le blé dans une auto neuve préferera privilegier une auto qui tient mieux la cote



Par contre ca laisse des opportunités de faire des affaires spectaculaires en seconde main: un C6 qui est tres agreable a conduire se revend pour une poignee de cacahuétes

[Gracus]

Analyse de B. Julien dans la Newletter "Autoactu" de ce jour (ca prends un peu de temps a lire, mais le parallele avec Nissan/RNT est interessant:





"Même si ceci ne manquera pas de susciter quelqu’énervement chez PSA, les lumières qui nous ont été fournies cette semaine sur la forme que va prendre "l’alliance stratégique mondiale" GM-PSA font d’abord penser – comme Florence Lagarde l’a souligné déjà la semaine dernière - à Renault-Nissan. Le fait que les deux piliers de la coopération mise en avant soient le partage des plateformes d’un côté et la création d’une structure commune d’achat de l’autre, que la gouvernance de l’Alliance soit assurée par un "steering committee" composé de 4 top managers des deux entreprises, que l’identité des marques soit préservée et gérée hors de l’Alliance tout comme les outils industriels qui continueront d’être dédiés sont autant d’éléments qui rendent comparables les deux manières de procéder.



Cette démarche intermédiaire entre la fusion et la coopération ponctuelle s’explique dans les deux cas par la nécessité politique de respecter l’identité et la "nationalité" des parties d’une part et par la prudence stratégique et organisationnelle que les entreprises ont tiré de leurs expériences passées et de celles qu’ils ont vu d’autres faire d’autre part.

Nissan ne devait pas mourir mais devait rester Nissan et rester une entreprise japonaise. Renault venait de passer quelques années à tenter en vain de faire de Renault-Volvo une entité intégrée. PSA a certes besoin de volumes, des moyens financiers nécessaires à son développement intercontinental et de points d’appuis pour booster sa croissance très tardive dans les BRIC mais l’entreprise n’est pas menacée de disparaître : préserver son autonomie décisionnelle et sa "nationalité" et trouver une forme d’organisation intermédiaire entre une intégration à marche forcée comme celle vécue après l’intégration de Citroën en 1974 puis des activités européennes de Chrysler en 1978 et les multiples coopérations ponctuelles développées ensuite étaient dès lors des conditions que, en accord avec la famille Peugeot, le management de PSA pouvait fixer comme conditions à un accord.



Pour toutes ces raisons, on pourrait dire un peu méchamment que PSA fait son Alliance avec GM en 2012 après que Renault ait fait la sienne avec Nissan en 1999 comme PSA lance un Xsara Picasso en 1999 après que Renault ait lancé sa Mégane Scenic en 1996 … On remarquera d’ailleurs que, dans le diaporama de présentation de l’Alliance conçu par GM et PSA, Renault-Nissan est présenté comme un seul ensemble et apparaît ainsi en 2011 au 4ème rang mondial, entre Toyota et Hyundai, à 4 places devant PSA : bien qu’un tiers plus gros que Renault avec 3,5 millions de véhicules vendus dans le monde en 2011 contre 2,7 pour Renault, PSA, appelé un temps "le GM français" (*), se sait handicapé par sa taille face à ses concurrents et, si le "benchmark" se fait ici d’abord avec VW, la position de Renault-Nissan dans cette hiérarchie pèse évidemment très lourd elle aussi.



Toutefois, au delà de ces similitudes patentes, les deux Alliances accusent également d’assez profondes différences. D’abord bien sûr, ce n’est pas PSA qui vient au secours de GM et rentre dans le capital mais GM qui, en souscrivant à l’augmentation de capital, prend 7% de PSA. S’il n’est pas exclu que PSA rentre au capital de GM lors de la "dénationalisation", il n’en a pas été question cette semaine. Dès lors, le soutien que Nissan offre à la profitabilité de Renault qui s’affranchit ainsi partiellement de l’influence de la conjoncture européenne ne jouera pas pour PSA qui ne pourra pour cela compter que sur la diversification géographique de ses débouchés et de sa production. C’est dès lors si et seulement si l’Alliance permet d’accélérer cette diversification qu’elle assurera la pérennité de PSA dans le top ten des généralistes mondiaux.



Or, autant GM reconnaît avoir besoin de PSA en Europe, autant il est peu évident que PSA soit indispensable à la réussite de GM dans les BRIC. En effet, en Europe, en termes de parts de marché, de technologies ou de produits, c’est assez clairement PSA qui est devant et, si les volumes de Opel seront très bénéfiques à PSA – sur le segment D en particulier -, Opel a plus à gagner de PSA que PSA d’Opel. Hors d’Europe, la balance penche de l’autre côté : il est vrai que, pour GM, la génétique européenne de Opel a constitué longtemps un ingrédient fondamental de la réussite, au Brésil par exemple ; c’est en effet Opel qui amenait à GM ce que l’on ne sait ni imaginer ni faire aux Etats-Unis. Après 12 années de pertes en Europe et les années très difficiles vécues par GM, les équipes européennes n’ont pas eu les moyens d’entretenir ces apports et PSA peut aider en cela. Mais, depuis 2002, GM a intégré Daewoo et Opel est depuis largement concurrencé lorsqu’il s’agit, au sein de GM, de fournir des armes pour aborder les émergents, en Asie et ailleurs. Dans les PECO ou en Russie par exemple, c’est Chevrolet plus que Opel qui est en pointe et le rôle que peut jouer ici PSA est incertain.



Là encore, la similitude avec Renault-Nissan est évocatrice : malgré le fait que Renault soit venu au secours de Nissan à la fin des années 90, les années 2000 ont montré que les "Yaltas" qui se nouaient au sein de l’Alliance rendaient les ambitions de la partie française dans les émergents souvent problématiques. Treize ans plus tard, PSA, après avoir constaté que son ambitieux plan de développement hors d’Europe ne pourrait être poursuivi seul trouve un allié de taille : il a l’avantage d’être incontestablement présent aux meilleurs niveaux de la hiérarchie mondiale en Chine et au Brésil, d’être largement en avance sur PSA en Russie et en Inde ; il faudra à PSA convaincre son partenaire que ses marques et ses solutions constituent un apport majeur aux siennes ; à défaut PSA sera ramené par GM à ses bases européennes et devra y fourbir seul les armes nécessaires à une présence accrue ailleurs."

[rover421]

ce genre d'alliance, c'est rarement bon pour l'emploi : http://www.autonews.fr/Dossiers/Industri...oi-314789/

[Bern]

GM serait interesse par les diesels de PSA...

[rover421]

GM serait interesse par les diesels de PSA...

des 4 pattes diesel aux Etats-Unis ?? Aïe...