02-15-2005, 10:45 PM
Ce qui me perturbe :
- Judd a réalésé un K-series jusqu'à 2000 cm3 www.racecarnewmedia.co.uk/judd/mainframe.asp La fiabilité est telle, compte-tenu de l'épaisseur au micron qui reste, et la complexité est telle, compte-tenu des pistons à forme ovale, que les coûts de préparation et de maintenance sont élevés. Mais cela pouvait faire penser que la tolérance maximum d'un K-series était entre 1800 et 2000 cm3
- pour un VVC muni de pistons forgés, vilbrequin équilibré, flywheel allégé, etc. en dehors de la lubrification du haut de la culasse à revoir, les poussoirs hydrauliques à passer en mécaniques et la programmation de l'ECU ; rien ne devrait empêcher de travailler sur des cames pointues, une admission de type Jenvey, etc. pour atteindre un rendement de 120cv/l sans perdre de fiabilité.
Bref, à part le manque d'investissement important sur la préparation d'un VVC, je ne comprend pas que l'on ne puisse pas y arriver.
Je n'étais pas au courant de ces différences entre les moteurs VVC de Cat et de Rover. Mon idée étant de conserver dans un coin un VVC d'origine, je dois partir d'un VVC en TBE soit d'occaz ou neuf pour obtenir le nouveau moulbif, ce qui impacte le budget d'entrée.
Si je dois faire travailler un préparateur acceptant de prendre à sa charge les risques de casse sur les moteurs de développement, il faut que j'ai un marché à mettre en valeur ... Or j'ai peur d'être un des rares fêlés à s'accrocher à son VVC ... <!--emo&:-?-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/icon_confused.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='icon_confused.gif' /><!--endemo-->
Les 7000 € de mise incluent l'acquisition d'un moteur et sa préparation avant greffe dans CataMadMax. <!--emo&
-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/jap.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='jap.gif' /><!--endemo-->
- Judd a réalésé un K-series jusqu'à 2000 cm3 www.racecarnewmedia.co.uk/judd/mainframe.asp La fiabilité est telle, compte-tenu de l'épaisseur au micron qui reste, et la complexité est telle, compte-tenu des pistons à forme ovale, que les coûts de préparation et de maintenance sont élevés. Mais cela pouvait faire penser que la tolérance maximum d'un K-series était entre 1800 et 2000 cm3
- pour un VVC muni de pistons forgés, vilbrequin équilibré, flywheel allégé, etc. en dehors de la lubrification du haut de la culasse à revoir, les poussoirs hydrauliques à passer en mécaniques et la programmation de l'ECU ; rien ne devrait empêcher de travailler sur des cames pointues, une admission de type Jenvey, etc. pour atteindre un rendement de 120cv/l sans perdre de fiabilité.
Bref, à part le manque d'investissement important sur la préparation d'un VVC, je ne comprend pas que l'on ne puisse pas y arriver.
Je n'étais pas au courant de ces différences entre les moteurs VVC de Cat et de Rover. Mon idée étant de conserver dans un coin un VVC d'origine, je dois partir d'un VVC en TBE soit d'occaz ou neuf pour obtenir le nouveau moulbif, ce qui impacte le budget d'entrée.
Si je dois faire travailler un préparateur acceptant de prendre à sa charge les risques de casse sur les moteurs de développement, il faut que j'ai un marché à mettre en valeur ... Or j'ai peur d'être un des rares fêlés à s'accrocher à son VVC ... <!--emo&:-?-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/icon_confused.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='icon_confused.gif' /><!--endemo-->
Les 7000 € de mise incluent l'acquisition d'un moteur et sa préparation avant greffe dans CataMadMax. <!--emo&
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If you are not breaking parts ... You are not going fast enough.
