01-08-2004, 09:47 AM
Pris ce matin sur http://www.ccfa.fr
<!--QuoteBegin--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE </td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin-->
FRANCE
L'ADEME COMPARE LES ÉMISSIONS DES MOTEURS À ESSENCE/DIÉSEL
Une étude encore confidentielle menée par l'Ademe dans le cadre d'un programme européen révèle qu'en ville, un véhicule doté d'un moteur à essence est potentiellement capable d'engendrer la formation de deux fois plus d'ozone qu'un véhicule équipé d'un bloc diésel de même puissance. Pour déterminer les rôles respectifs des moteurs à essence et diésel en tant que créateurs d'ozone, l'Ademe a effectué des tests selon le cycle européen d'homologation « circulation mixte », qui est le plus proche de la conduite en agglomération. Deux véhicules, l'un doté d'un moteur à essence de 1,6 l et l'autre équipé d'un organe diésel de 1,9 l à rampe commune, tous deux « dépollués », par un pot d'échappement catalytique de réduction et d'oxydation pour le premier, d'oxydation pour le second, ont été soumis sur des bancs à rouleaux à l'équivalent de 4 km en circulation urbaine et de 7 km en circulation extra-urbaine.
Sur le premier kilomètre effectué moteur froid, le catalyseur du moteur à essence n'a pas encore atteint une température suffisante pour éliminer les hydrocarbures imbrûlés (HC), les oxydes d'azote (NOx) et le monoxyde de carbone (CO). Si l'on tient compte de ces HC (émis en faible quantité par les organes diésel en raison de leur meilleure combustion), et des NOx, le moteur à essence est plus générateur d'ozone que le bloc diésel. Pour faciliter les comparaisons, le test retenu a été effectué à différents paliers de vitesse, avec des montées en régime progressives. Or, la conduite en ville comporte des accélérations brusques et de nombreux changements d'allure. Dans ces conditions, le diésel confirme son avantage : en conduite hachée, les émissions de gaz polluants de la voiture à essence augmentent de 10 % à 25 %, tandis que pour son homologue diésel l'écart n'est que de 0 % à 5 %.
Les moteurs diésel sont en revanche pénalisés par leurs émissions de particules. Le filtre à particules mis au point par PSA Peugeot Citroën en piège plus de 90 %, mais il n'équipe pas encore l'ensemble des véhicules du groupe. De même, le filtre de Renault n'équipe pour l'heure que la Vel Satis vendue en Allemagne, où un système d'exonération fiscale compense son surcoût. En l'absence d'incitations financières, le marché français devra certainement attendre l'entrée en vigueur des normes Euro 4, divisant par deux les émissions de particules autorisées, pour voir arriver réellement le filtre à particules (au 1er janvier 2005 sur les nouveaux modèles et au 1er janvier 2006 sur l'ensemble des véhicules neufs).
Enfin, les moteurs diésel rejettent 20 % à 25 % de CO2 en moins que les organes à essence, souligne ACTION AUTO MOTO (janvier 2004).
<!--QuoteEnd--></td></tr></table><div class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
A méditer... tout n'est pas aussi blanc ou noir (particules) que certains l'affirment...
Vive le FAP !
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FRANCE
L'ADEME COMPARE LES ÉMISSIONS DES MOTEURS À ESSENCE/DIÉSEL
Une étude encore confidentielle menée par l'Ademe dans le cadre d'un programme européen révèle qu'en ville, un véhicule doté d'un moteur à essence est potentiellement capable d'engendrer la formation de deux fois plus d'ozone qu'un véhicule équipé d'un bloc diésel de même puissance. Pour déterminer les rôles respectifs des moteurs à essence et diésel en tant que créateurs d'ozone, l'Ademe a effectué des tests selon le cycle européen d'homologation « circulation mixte », qui est le plus proche de la conduite en agglomération. Deux véhicules, l'un doté d'un moteur à essence de 1,6 l et l'autre équipé d'un organe diésel de 1,9 l à rampe commune, tous deux « dépollués », par un pot d'échappement catalytique de réduction et d'oxydation pour le premier, d'oxydation pour le second, ont été soumis sur des bancs à rouleaux à l'équivalent de 4 km en circulation urbaine et de 7 km en circulation extra-urbaine.
Sur le premier kilomètre effectué moteur froid, le catalyseur du moteur à essence n'a pas encore atteint une température suffisante pour éliminer les hydrocarbures imbrûlés (HC), les oxydes d'azote (NOx) et le monoxyde de carbone (CO). Si l'on tient compte de ces HC (émis en faible quantité par les organes diésel en raison de leur meilleure combustion), et des NOx, le moteur à essence est plus générateur d'ozone que le bloc diésel. Pour faciliter les comparaisons, le test retenu a été effectué à différents paliers de vitesse, avec des montées en régime progressives. Or, la conduite en ville comporte des accélérations brusques et de nombreux changements d'allure. Dans ces conditions, le diésel confirme son avantage : en conduite hachée, les émissions de gaz polluants de la voiture à essence augmentent de 10 % à 25 %, tandis que pour son homologue diésel l'écart n'est que de 0 % à 5 %.
Les moteurs diésel sont en revanche pénalisés par leurs émissions de particules. Le filtre à particules mis au point par PSA Peugeot Citroën en piège plus de 90 %, mais il n'équipe pas encore l'ensemble des véhicules du groupe. De même, le filtre de Renault n'équipe pour l'heure que la Vel Satis vendue en Allemagne, où un système d'exonération fiscale compense son surcoût. En l'absence d'incitations financières, le marché français devra certainement attendre l'entrée en vigueur des normes Euro 4, divisant par deux les émissions de particules autorisées, pour voir arriver réellement le filtre à particules (au 1er janvier 2005 sur les nouveaux modèles et au 1er janvier 2006 sur l'ensemble des véhicules neufs).
Enfin, les moteurs diésel rejettent 20 % à 25 % de CO2 en moins que les organes à essence, souligne ACTION AUTO MOTO (janvier 2004).
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A méditer... tout n'est pas aussi blanc ou noir (particules) que certains l'affirment...
Vive le FAP !
