03-08-2002, 09:13 PM
<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->c'est BÔ on dirait presque du ALI encore!!! ![[Image: icon_lol.gif]](http://ks26839.kimsufi.com/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_lol.gif)
mis a part ca un truc que quelqu'un pourra peut etre m'expliquer sur la M3 E46 c'est un course longue et il prend quand meme 8000t/min pourquoi n'ont ils pas privilegié un carré ou course courte, plus judicieux a mon avis pour ce type de moteur, les normes antipollution peut etre??<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
C'est justement parce que la capacité à prendre des tours n'est pas conditionnée au premier ordre par le rapport alésage/course![[Image: icon_wink.gif]](http://ks26839.kimsufi.com/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif)
Evidemment, il existe une certaine limite de vitesse linéaire de piston (tenue de bielle en traction/compression).
D'ailleurs, elle est de 24 m/s sur la M3, et sert d'argument "technique" de vente, car elle se rapproche de la vitesse de piston d'une F1 (25 m/s...ultra-super carré, le moteur F1).
Ce qui conditionne le caractère du moteur, c'est avant tout le diagramme de distribution. Pour faire simple, il faut un RFA (retard fermeture admission) faible à bas régime, peu de croisement, et une levée faible. A haut régime, il faut un grand RFA, plus de croisement pour faciliter le balayage et donc le remplissage, et une forte levée (perméabilité culasse). Ceci est du aux caractéristiques acoustiques propre d'une admission.
A l'ouverture soupape admission, une onde de dépression se propage dans l'admission, se réfléchit en onde de surpression sur l'ouvert formé par la discontinuité de section constituant la prise d'air, et revient vers la soupape d'admission. L'idéal est bien sûr de fermer la soupape admission juste avant le refoulement, ie au "pic" de pression, ce qui se traduira par un bon remplissage. Or, plus le régime augmente, moins la phase d'admission dure longtemps => il faut "attendre" le retour de la surpression pour avoir le meilleur remplissage possible.
Si vous avez tout lu, vous en avez déduit de vous-même qu'il fallait des conduits admission longs à bas régime, et des conduits courts à haut régime.
A l'échappement, on retrouve ces phénomènes acoustiques, mais largement complexifiés par les conditions "extrêmes" (violents pulses de pression, gradient de température important).
Qu'est-ce-qui fait qu'un moteur est typé bas ou haut régime, me direz-vous : tout simplement le RFA. Dans le cas d'une distrib' fixe, gros RFA = moteur dans les tours, petit RFA = moteur coupleux en bas. C'est un peu simplifié, mais c'est l'idée générale.
Quant aux rapports alésages/cours...le moteur idéal est toujours carré voire super-carré, jusqu'à ce qu'on atteigne les limites de la combustion et de l'encombrement.
En effet, un moteur à gros alésage a de plus grosses soupapes, et donc une meilleure perméabilité culasse. Il a par conséquent un potentiel de couple plus important que son homologue à longue course. Et comme on peut le faire mécaniquement plus facilement tourner plus vite, on a jusque là déplacé le RFA vers la droite (gros RFA) pour profiter de ce surplus de couple en haut, et faire de la puissance dans les tours. C'est ce qui a construit les idées préconçues "16s ou course courte = creux en bas". Les 16s Renault, par exemple, sont coupleux (sauf le 1.4l, qui reprend le diagramme du 1.6l mais avec une perméabilité culasse relative plus faible) en bas, et rechignent en haut. CQFD.
Pour finir, si le moteur de la M3 n'est pas carré ou supercarré, c'est qu'il existe chez BMW quelques (rares) contraintes de rationalisation industrielle. La performance des motoristes Munichois (+ de 112 Nm/l, record absolu en atmo essence, + de 105 ch/l, et aussi à l'aise en haut qu'en bas), n'en est que plus admirable![[Image: jap.gif]](http://ks26839.kimsufi.com/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/jap.gif)
Ali
mis a part ca un truc que quelqu'un pourra peut etre m'expliquer sur la M3 E46 c'est un course longue et il prend quand meme 8000t/min pourquoi n'ont ils pas privilegié un carré ou course courte, plus judicieux a mon avis pour ce type de moteur, les normes antipollution peut etre??<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
C'est justement parce que la capacité à prendre des tours n'est pas conditionnée au premier ordre par le rapport alésage/course
Evidemment, il existe une certaine limite de vitesse linéaire de piston (tenue de bielle en traction/compression).
D'ailleurs, elle est de 24 m/s sur la M3, et sert d'argument "technique" de vente, car elle se rapproche de la vitesse de piston d'une F1 (25 m/s...ultra-super carré, le moteur F1).
Ce qui conditionne le caractère du moteur, c'est avant tout le diagramme de distribution. Pour faire simple, il faut un RFA (retard fermeture admission) faible à bas régime, peu de croisement, et une levée faible. A haut régime, il faut un grand RFA, plus de croisement pour faciliter le balayage et donc le remplissage, et une forte levée (perméabilité culasse). Ceci est du aux caractéristiques acoustiques propre d'une admission.
A l'ouverture soupape admission, une onde de dépression se propage dans l'admission, se réfléchit en onde de surpression sur l'ouvert formé par la discontinuité de section constituant la prise d'air, et revient vers la soupape d'admission. L'idéal est bien sûr de fermer la soupape admission juste avant le refoulement, ie au "pic" de pression, ce qui se traduira par un bon remplissage. Or, plus le régime augmente, moins la phase d'admission dure longtemps => il faut "attendre" le retour de la surpression pour avoir le meilleur remplissage possible.
Si vous avez tout lu, vous en avez déduit de vous-même qu'il fallait des conduits admission longs à bas régime, et des conduits courts à haut régime.
A l'échappement, on retrouve ces phénomènes acoustiques, mais largement complexifiés par les conditions "extrêmes" (violents pulses de pression, gradient de température important).
Qu'est-ce-qui fait qu'un moteur est typé bas ou haut régime, me direz-vous : tout simplement le RFA. Dans le cas d'une distrib' fixe, gros RFA = moteur dans les tours, petit RFA = moteur coupleux en bas. C'est un peu simplifié, mais c'est l'idée générale.
Quant aux rapports alésages/cours...le moteur idéal est toujours carré voire super-carré, jusqu'à ce qu'on atteigne les limites de la combustion et de l'encombrement.
En effet, un moteur à gros alésage a de plus grosses soupapes, et donc une meilleure perméabilité culasse. Il a par conséquent un potentiel de couple plus important que son homologue à longue course. Et comme on peut le faire mécaniquement plus facilement tourner plus vite, on a jusque là déplacé le RFA vers la droite (gros RFA) pour profiter de ce surplus de couple en haut, et faire de la puissance dans les tours. C'est ce qui a construit les idées préconçues "16s ou course courte = creux en bas". Les 16s Renault, par exemple, sont coupleux (sauf le 1.4l, qui reprend le diagramme du 1.6l mais avec une perméabilité culasse relative plus faible) en bas, et rechignent en haut. CQFD.
Pour finir, si le moteur de la M3 n'est pas carré ou supercarré, c'est qu'il existe chez BMW quelques (rares) contraintes de rationalisation industrielle. La performance des motoristes Munichois (+ de 112 Nm/l, record absolu en atmo essence, + de 105 ch/l, et aussi à l'aise en haut qu'en bas), n'en est que plus admirable
Ali
