(02-22-2024, 02:11 PM)le-merou a écrit : 56 Kwh en 6 à 7 minutes chez les Suedois d'après cet article : https://www.connaissancedesenergies.org/...que-220218
C'est nous qui exploitons ce réseau, on a échangé avec les équipes suédoises et j'étais allé voir la solution à l'été 22 pour préparer le projet en France. Là-bas :
- côté solution industrielle, tout est porté et intégré par Volvo : génie civil, infra de recharge sol & bord, chaîne de traction, et courants associés
- côté exploitation, c'est l'opérateur
- côté institution, c'est la collectivité locale, point barre
Ils ont eu une approche scandinave, comme d'hab' pragmatique, et totalement intégrée. Ils ont même imaginé une induction qui gère de manière autonome les dépôts de gel et de neige sur la plaque de recharge sans intervention de l'exploitation, c'est vraiment abouti.
Nous en France, on se croit plus malins que les autres, donc pour un projet similaire on a :
- le constructeur du matériel roulant
- le porteur du génie civil
- le porteur des adductions énergie
- le porteur de l'infra recharge sol
- le porteur de l'infra recharge bord
- l'opérateur
- la collectivité locale
- la collectivité régionale
- la préfecture, vu qu'on circule sur une voirie d'intérêt national
Tout ce petit monde vient avec sa propre AMO, et tout doit s'imbriquer. C'est là que je crains les fragilités dans le projet, au-delà du côté prototype de la solution technique.
Après, encore une fois pour une exploitation bus en zone urbaine dense, les modèles électriques offrent entre 200 et 250 km d'autonomie journalière, on a un modèle d'exploitation qui se prête bien à la recharge lente la nuit car rares sont les réseaux disposant de lignes exploitées H24. La recharge en ligne c'est adapté si :
- la ligne est très très longue, avec une distance moyenne parcourue supérieure à 250 km et/ou relief accidenté et/ou fortes amplitudes thermiques
- la ligne est exploitée sur une très large amplitude horaire, avec un temps de charge lente nocturne insuffisant
- la possibilité de charger en ligne permet de réduire la taille du pack batterie (et donc le poids du véhicule, et donc les coûts de roulage, et donc le confort des passagers, et donc globalement le coût de possession)
De notre côté on creuse plutôt le sujet de l'hydrogène qui permet d'obtenir une autonomie garantie (neutralisant les paramètres météo) jusqu'à 500 km, ce qui est bien supérieur à toutes les autres énergies (250 km pour un full électrique tant qu'il ne fait pas trop froid, 300 km pour un GO, 350 km pour un full hybride ou GNV).
