04-09-2019, 10:24 AM
Les Prius ont des batteries de traction NiMH, avec peu de capacité mais particulièrement fiables.
Pour les accus Li-ion on a moins de recul et surtout selon les constructeurs, les infos filtrent plus ou moins.
BMW fait partie des opaques qui masquent un maximum d'infos, en attribuant une partie de la capacité réelle des accus à la traction, et une autre en réserve. Ils reprogramment régulièrement les accus lors des services, pour désactiver les cellules les plus fatiguées en les remplaçant par des cellules "masquées" ce qui permet de maintenir la capacité utile durant la période de garantie.
Tesla fait la même, mais à distance et de manière plus évoluée. Souvenez-vous des ouragans en Floride pendant lesquels ils ont débloqué la pleine capacité des accus des clients pour qu'ils puissent fuir avec leurs autos, puis quelques jours plus tard, ils ont re-bridé les accus à la capacité prévue.
Chez Nissan et Mitsubishi, ils ont attribué la pleine capacité des packs à l'utilisateur, ce qui permet de constater que les batteries vieillissent effectivement, et à certains utilisateurs de Leaf aux USA d'engager une class-action contre le constructeur.
Sur notre C-Zero (= Mitsubishi i-MieV) de 2011, la capacité des accus a baissé, pour une perte que j'estime à 24% en 7 ans / 96 000km
L'auto ne parcourt plus que 94km par charge en usage urbain, mais fonctionne toujours avec ses plaquettes de freins et autres éléments d'origine. La plus grosse perte de capacité à eu lieu lors du passage en concession suite à un rappel pour corrosion des supports du pack batterie, au point que je me demande si elle a toujours son pack d'origine (?).
Le moteur ne montre aucun signe d'usure ou de perte de performance, le silence de roulement n'est perturbé que par quelques bruits de mobilier, donc la seule usure "perceptible" est bien au niveau du pack batterie et des matériaux intérieur.
La différence étant que les Japonais n'ont pas verrouillé logiciellement leur chaine de traction, et que des indépendants comme CMJ solution à Lamballe, sont capable d'intervenir sur les packs et de remplacer uniquement le ou les groupes de cellules défectueuses, un onduleur ou un chargeur embarqué.
Ce qui fait donc peur chez BMW, c'est bien ce vérouillage des systèmes qui ne rend les interventions possibles que dans le réseau (€€€) quant ils sont capables de réparer.
C'est une des raisons qui m'a poussé à vendre notre première i3 qui fonctionnait parfaitement, pour racheter une des dernières version en principe fiabilisée, avec Rex et d'étendre la garantie constructeur immédiatement à 4 ans / 200 000 km.
J'ai déjà lu sur le forum ma-bm des X6 et séries 5 hybrides, immobilisées avec un devis > 10k€
Même topo pour l'i8, même à 30k€ je n'en voudrais pas, tant le risque de panne coûteuse est une réalité.
Pour les accus Li-ion on a moins de recul et surtout selon les constructeurs, les infos filtrent plus ou moins.
BMW fait partie des opaques qui masquent un maximum d'infos, en attribuant une partie de la capacité réelle des accus à la traction, et une autre en réserve. Ils reprogramment régulièrement les accus lors des services, pour désactiver les cellules les plus fatiguées en les remplaçant par des cellules "masquées" ce qui permet de maintenir la capacité utile durant la période de garantie.
Tesla fait la même, mais à distance et de manière plus évoluée. Souvenez-vous des ouragans en Floride pendant lesquels ils ont débloqué la pleine capacité des accus des clients pour qu'ils puissent fuir avec leurs autos, puis quelques jours plus tard, ils ont re-bridé les accus à la capacité prévue.
Chez Nissan et Mitsubishi, ils ont attribué la pleine capacité des packs à l'utilisateur, ce qui permet de constater que les batteries vieillissent effectivement, et à certains utilisateurs de Leaf aux USA d'engager une class-action contre le constructeur.
Sur notre C-Zero (= Mitsubishi i-MieV) de 2011, la capacité des accus a baissé, pour une perte que j'estime à 24% en 7 ans / 96 000km
L'auto ne parcourt plus que 94km par charge en usage urbain, mais fonctionne toujours avec ses plaquettes de freins et autres éléments d'origine. La plus grosse perte de capacité à eu lieu lors du passage en concession suite à un rappel pour corrosion des supports du pack batterie, au point que je me demande si elle a toujours son pack d'origine (?).
Le moteur ne montre aucun signe d'usure ou de perte de performance, le silence de roulement n'est perturbé que par quelques bruits de mobilier, donc la seule usure "perceptible" est bien au niveau du pack batterie et des matériaux intérieur.
La différence étant que les Japonais n'ont pas verrouillé logiciellement leur chaine de traction, et que des indépendants comme CMJ solution à Lamballe, sont capable d'intervenir sur les packs et de remplacer uniquement le ou les groupes de cellules défectueuses, un onduleur ou un chargeur embarqué.
Ce qui fait donc peur chez BMW, c'est bien ce vérouillage des systèmes qui ne rend les interventions possibles que dans le réseau (€€€) quant ils sont capables de réparer.
C'est une des raisons qui m'a poussé à vendre notre première i3 qui fonctionnait parfaitement, pour racheter une des dernières version en principe fiabilisée, avec Rex et d'étendre la garantie constructeur immédiatement à 4 ans / 200 000 km.
J'ai déjà lu sur le forum ma-bm des X6 et séries 5 hybrides, immobilisées avec un devis > 10k€
Même topo pour l'i8, même à 30k€ je n'en voudrais pas, tant le risque de panne coûteuse est une réalité.
