<!--quoteo(pid=21754852:date=24.02.2008 à 11:49:name=Simplet)-->CITATION(Simplet @ 24.02.2008 à 11:49) [snapback]21754852[/snapback]<!--quotec-->Ca m'intéresse [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_biggrin.gif[/img]
Mais peut-être dans un post séparé sinon on va encore pourrir un sujet [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_redface.gif[/img]<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
Sur le général j'évite aussi, mais dans cette section.... c'est quasi une obligation non ? [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_biggrin.gif[/img]
On parle de twin de caractère sur des blocs à forte cylindrée unitaire (mini 500cm3 par gamelle) et si possible avec une longue course (c.a.d que le cylindre ressemble plus à un tube de smarties qu'à une boite d'1/4 de haricots verts !)
On reprend donc le fameux théorème du : "Plus le piston parcours de distance, plus le motard est content".
On retrouve celà évidemment dans les blocs Harley à rafraichissement par air, et dans une moindre mesure dans les blocs Ducati refroidis aussi par air.
Ensuite chaque marque rajoute sa touche d'archaïsme (tiges de culbuteur pour la ricaine) ou de complication (distribution desmodramatique pour la ritale) afin d'éviter qu'un vulgaire mécano de motos en plastique asiatique puisse glisser des papattes dans leur moulin sans en connaitre les spécificités.
Il est évidemment de bon ton de déclarer crânement que ces moteurs sont l'essence même de la moto et que tout le reste n'est que de l'électroménager.
A l'époque du motard-qui-pue et qui fait peur aux vieilles, ça passait, celui-ci se baladant fièrement et tranquillement au guidon de son engin de caractère, chaque panne était l'occasion de montrer son savoir faire à ses congénères et surtout de raconter une anecdote aux copains à l'étape du soir au camping.
Mais depuis, le motard lambda veut aussi envoyer du gaz occasionnellement et surtout ne jamais avoir à mécaniquer sur le bord de la route (parce qu'il ne sait pas faire, et qu'il passe pour un con à l'étape du soir à l'hôtel)... du coup les choses se compliquent sérieusement.
Un longue course génère des contraintes sévères au niveau de l'embiellage et des pistons, il est fait pour distiller un maximum de couple très tôt mais déteste prendre des tours. Quand les constructeurs ont voulu s'engager dans des programmes course (Ducati en SBK et Buell en SBK AMA) il a fallu trouver des chevaux, et là pas le choix : faut prendre plus de tours/mn !
Chez Buell ça été très simple : il n'y sont pas arrivés ! La base de l'époque (un 1200 sportster culbuté) était intrinsèquement incapable de sortir plus de 120 à 130cv sans emasculer son pilote d'un coup de piston arrière traversant le tout, ou "d'embiellage coulapic", voire de roulements d'arbre à came incapable de tenir les régimes moteurs nécéssaires. Sans parler des températures interne excessives réellement problématiques...
Chez Ducaca-dupipi la base était déjà plus facile, la course du piston moins longue et surtout affublée de la fameuse distribution censée mettre à l'abri des "affolements de soupapes" fréquents lors des hauts régimes. Les culasses sont passées à 4 soupapes par cylindre mais la chaleur interne du moteur restait élevée et on a vu fleurir des radiateurs d'huile dans tous les sens.
Le génie du service course côté chassis à fait le reste, même si les moteurs ne duraient qu'une à deux course avec 20 à 30cv de moins que les 4 pattes concurrents, la partie cycle des Ducati à permis (grâce à un règlement adapté il faut bien l'admettre) à la marque de remporter brillamment plusieurs championnats du monde. Par contre la clientèle grand-public a hérité de ces blocs poussés à l'extrême et les casses se sont succédées avec le comportement que l'on connait du SAV de la marque.
Pour le programme motoGP les besoins en puissance sont beaucoup plus élevés, le V4 s'est imposé d'entrée. (sur la version 800cm3 l'aide des motoristes Ferrari a été déterminante).
Quand Aprilia qui raflait tous les podiums en 250cm3 au niveau mondial a crée son 1er 4T sportif (enfin Rotax plus exactement), ils ont d'entrée retenu l'option de la "boite de haricots verts" (on dit "super carré" pour faire le merle) avec un alésage (diamètre) quasiment équivalent à la course (distance de déplacement vertical du piston), permettant de prendre beaucoup plus de tours sans tout casser.
Le refroidissement du bloc étant désormais liquide, les 2 plus grosses source de casse moteur étaient écartées. Ainsi est né le bloc du RSV.
A sa sortie, les ducatistes décriaient son manque flagrant de "caractère en bas" et ils avaient raison, par contre passé 7000trs/mn le moteur prenait ses tours comme aucun autre twin jusqu'à près de 11000 trs/mn !! de tout en restant fiable ! Le pékin moyen comme moi pouvait acheter une meule de course, y jetter une paire de pneus et de plaquettes adaptées et zou, être aussi efficace en piste que des Décati avec 10000€ de prépa, nécéssitant des budgets d'entretien de poule de luxe ! Les japonnais rigolaient un peu de voire ces fabricants de mobilette s'engager directement dans un championnat mettant en concurrence la crême des 4T de série. Comme il est de rigueur, ils ont rapidement rit jaune...
Pour son programme motoGP, Aprilia a confié le développement à un ingénieur un peu perturbé qui est parti sur un 3 cylindres lourd, compliqué, et qui n'aura jamais vraiment bien fonctionné. Ce programme a ruiné la marque qui a continué à s'endetter pour conserver le programme 2T au niveau mondial.
Le retour au SBK avec un V4 est cette fois nettement plus réaliste, et vu la performance et l'expérience du service course question partie-cycle, je suis impatient de voir le résultat.
Buell a aussi bien compris et à arrêté de s'escrimer à sortir des chevaux de son ancien bloc pour sortir un tout nouveau "super carré" comme demandé par les service course. Seul le refroidissement est resté par air (j'ai écrit une connerie plus haut), mais le bloc peut désormais supporter un usage piste sans tout exploser. Ce qu'il a perdu en caractère, il l'a gagné en fiabilité et en puissance à hauts régimes.
De toute façon les normes anti-pollution ont sonné le glas des longue-course à refroidissement par air, même les Harley se sont adaptées et si le 1580 est un compromis acceptable le 1450 stock n'était vraiment pas terrible, voire minable en version B (touring & softails). La seule manière de les améliorer était de reconstruire quasiment en totalité le bloc avec un kit 1550 stage3 à prix d'or lui redonnant de la course et du caractère...
Altus >> Chouette lien.
;o) Stf.
Mais peut-être dans un post séparé sinon on va encore pourrir un sujet [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_redface.gif[/img]<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
Sur le général j'évite aussi, mais dans cette section.... c'est quasi une obligation non ? [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_biggrin.gif[/img]
On parle de twin de caractère sur des blocs à forte cylindrée unitaire (mini 500cm3 par gamelle) et si possible avec une longue course (c.a.d que le cylindre ressemble plus à un tube de smarties qu'à une boite d'1/4 de haricots verts !)
On reprend donc le fameux théorème du : "Plus le piston parcours de distance, plus le motard est content".
On retrouve celà évidemment dans les blocs Harley à rafraichissement par air, et dans une moindre mesure dans les blocs Ducati refroidis aussi par air.
Ensuite chaque marque rajoute sa touche d'archaïsme (tiges de culbuteur pour la ricaine) ou de complication (distribution desmodramatique pour la ritale) afin d'éviter qu'un vulgaire mécano de motos en plastique asiatique puisse glisser des papattes dans leur moulin sans en connaitre les spécificités.
Il est évidemment de bon ton de déclarer crânement que ces moteurs sont l'essence même de la moto et que tout le reste n'est que de l'électroménager.
A l'époque du motard-qui-pue et qui fait peur aux vieilles, ça passait, celui-ci se baladant fièrement et tranquillement au guidon de son engin de caractère, chaque panne était l'occasion de montrer son savoir faire à ses congénères et surtout de raconter une anecdote aux copains à l'étape du soir au camping.
Mais depuis, le motard lambda veut aussi envoyer du gaz occasionnellement et surtout ne jamais avoir à mécaniquer sur le bord de la route (parce qu'il ne sait pas faire, et qu'il passe pour un con à l'étape du soir à l'hôtel)... du coup les choses se compliquent sérieusement.
Un longue course génère des contraintes sévères au niveau de l'embiellage et des pistons, il est fait pour distiller un maximum de couple très tôt mais déteste prendre des tours. Quand les constructeurs ont voulu s'engager dans des programmes course (Ducati en SBK et Buell en SBK AMA) il a fallu trouver des chevaux, et là pas le choix : faut prendre plus de tours/mn !
Chez Buell ça été très simple : il n'y sont pas arrivés ! La base de l'époque (un 1200 sportster culbuté) était intrinsèquement incapable de sortir plus de 120 à 130cv sans emasculer son pilote d'un coup de piston arrière traversant le tout, ou "d'embiellage coulapic", voire de roulements d'arbre à came incapable de tenir les régimes moteurs nécéssaires. Sans parler des températures interne excessives réellement problématiques...
Chez Ducaca-dupipi la base était déjà plus facile, la course du piston moins longue et surtout affublée de la fameuse distribution censée mettre à l'abri des "affolements de soupapes" fréquents lors des hauts régimes. Les culasses sont passées à 4 soupapes par cylindre mais la chaleur interne du moteur restait élevée et on a vu fleurir des radiateurs d'huile dans tous les sens.
Le génie du service course côté chassis à fait le reste, même si les moteurs ne duraient qu'une à deux course avec 20 à 30cv de moins que les 4 pattes concurrents, la partie cycle des Ducati à permis (grâce à un règlement adapté il faut bien l'admettre) à la marque de remporter brillamment plusieurs championnats du monde. Par contre la clientèle grand-public a hérité de ces blocs poussés à l'extrême et les casses se sont succédées avec le comportement que l'on connait du SAV de la marque.
Pour le programme motoGP les besoins en puissance sont beaucoup plus élevés, le V4 s'est imposé d'entrée. (sur la version 800cm3 l'aide des motoristes Ferrari a été déterminante).
Quand Aprilia qui raflait tous les podiums en 250cm3 au niveau mondial a crée son 1er 4T sportif (enfin Rotax plus exactement), ils ont d'entrée retenu l'option de la "boite de haricots verts" (on dit "super carré" pour faire le merle) avec un alésage (diamètre) quasiment équivalent à la course (distance de déplacement vertical du piston), permettant de prendre beaucoup plus de tours sans tout casser.
Le refroidissement du bloc étant désormais liquide, les 2 plus grosses source de casse moteur étaient écartées. Ainsi est né le bloc du RSV.
A sa sortie, les ducatistes décriaient son manque flagrant de "caractère en bas" et ils avaient raison, par contre passé 7000trs/mn le moteur prenait ses tours comme aucun autre twin jusqu'à près de 11000 trs/mn !! de tout en restant fiable ! Le pékin moyen comme moi pouvait acheter une meule de course, y jetter une paire de pneus et de plaquettes adaptées et zou, être aussi efficace en piste que des Décati avec 10000€ de prépa, nécéssitant des budgets d'entretien de poule de luxe ! Les japonnais rigolaient un peu de voire ces fabricants de mobilette s'engager directement dans un championnat mettant en concurrence la crême des 4T de série. Comme il est de rigueur, ils ont rapidement rit jaune...
Pour son programme motoGP, Aprilia a confié le développement à un ingénieur un peu perturbé qui est parti sur un 3 cylindres lourd, compliqué, et qui n'aura jamais vraiment bien fonctionné. Ce programme a ruiné la marque qui a continué à s'endetter pour conserver le programme 2T au niveau mondial.
Le retour au SBK avec un V4 est cette fois nettement plus réaliste, et vu la performance et l'expérience du service course question partie-cycle, je suis impatient de voir le résultat.
Buell a aussi bien compris et à arrêté de s'escrimer à sortir des chevaux de son ancien bloc pour sortir un tout nouveau "super carré" comme demandé par les service course. Seul le refroidissement est resté par air (j'ai écrit une connerie plus haut), mais le bloc peut désormais supporter un usage piste sans tout exploser. Ce qu'il a perdu en caractère, il l'a gagné en fiabilité et en puissance à hauts régimes.
De toute façon les normes anti-pollution ont sonné le glas des longue-course à refroidissement par air, même les Harley se sont adaptées et si le 1580 est un compromis acceptable le 1450 stock n'était vraiment pas terrible, voire minable en version B (touring & softails). La seule manière de les améliorer était de reconstruire quasiment en totalité le bloc avec un kit 1550 stage3 à prix d'or lui redonnant de la course et du caractère...
Altus >> Chouette lien.
;o) Stf.
