07-05-2007, 10:34 AM
En terme de chiffre, pour differencier une basse pression d un turbo classique, on regarde la pression [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_smile.gif[/img]
Je pense qu un turbo classique souffle aux alentours de 0,9 bar alors qu un basse pression doit etre plus proche du 0,5 bar
Le turbo est composé de deux petites turbines solidaire sur un axe: une qui est entrainée par les gazs d echappement et une qui comprime l air d admission.
Il lui faut un certain temps pour demarrer et etre efficace. On peut utiliser des turbos plus petits qui auront moins d inertie et tourneront plus rapidement, limitant ainsi le fameux temps de reponse. Plus le turbo est gros, plus il est lourd, plus il peut souffler de grosses quantités d air mais plus sa masse est importante. On peut tout a fait monter des sytemes un peu complexes de 'stockage' d air comprimée qui vont etre utilisés pour relancer le turbo a bas regimes quand les gazs d echappement ne suffisent pas a entrainer la machine
On travaille egalement sur des turbos avec incidence variable: les pales des turbines peuvent pivoter pour donner un profil different qui sera plus efficace a bas regimes tout en ayant une forme performante a haut regime. C est utilisé depuis une quinzaine d années sur les diesel, mais seulement depuis un an ou deux sur les essences et par Porsche uniquement. La temperature de onctionnement d un tuurbo diesel est bien plus basse qu une essence et permet de faire plus de choses en mecanique liées a moins de contraintes thermiques sur l enssemble
En F1, l equivalence etait 3 litres atmo pour 1,5 turbo pendant quelques années puis dans les dernieres années du turbo, pour inciter les constructeurs a revenir a l atmo rapidement, l equivalence a été portée a 3,5 litres pour les atmo
Il y a bien eu une periode ou les F1 avaient une bride a l admission (Imaginez une rondelle d un diametre donné dans le conduit d admission pour laisser passer un volume d air donné) et meme des waste gate tarées à une valeur donnée pour limiter les pressions (Bien entendu tout le monde a triché: on montait des tubulures compliquées avec la waste gate FIA montée sur un endroit sans importance, le gros du flux d air passant ailleurs)
Il n y a aucun doute qu un turbo presente plus de puissance a cylindrée équivalente qu un atmo. C est fait pour ca. Par contre la technologie presente un certain nombre d inconvenients: elle est chére a mettre en oeuvre, la déppollution de ces moteurs est complexe, l environnement nécéssaire est compliquée (echappement, radiateur, pompe a eau a huile, echangeur) et la refonte du moteur du moteur est consequente (Piston, bielle, soupape au minimum, voir renforcement du bloc)
Un K series 1.6 avec ses peripheriques pése la meme chose a quatre ou cinq kilos pres qu un Duratec 2,3. Si on rajoute a ce 1.6 un turbo et son environnement (echangeur, durites, pompe a huile majorée, pompe a eau majorée, rajout d un radiateur d huile, d un radiateur d eau plus important, plus de fluides en circulation) le 1.6 devient plus lourd qu un duratec 2,3 d au moins trente kilos. Il est également fragile et le travail demandé est considérable.
Il serait plus correct de comparer un K atmo a un K turbo ou un 2.3 atmo a un 2.3 turbo plutot que d essayer de comparer deux types de moteur séparés par vingt ans d age. On arriverait a plus de puissance bien sur pour la version turbo, avec un surpoids d une trentaine de kilo et un cout de transformation assez élevé.
Il y a beaucoup de developpement autour des turbo en cours chez les constructeurs. VW et Porsche sont trés actifs sur le sujet ainsi que BMW. L arrivée de materiaux qui permettent de resister a des temperatures plus eleves, l affinage des gestion pilotées et la volonté de réduire la taille des moteurs joue un trés grand role. Il y a aussi une volonté de remettre un peu de technologie dans les essences, le diesel ayant beneficie d attentions consioderables depuis vingt ans
Je pense qu un turbo classique souffle aux alentours de 0,9 bar alors qu un basse pression doit etre plus proche du 0,5 bar
Le turbo est composé de deux petites turbines solidaire sur un axe: une qui est entrainée par les gazs d echappement et une qui comprime l air d admission.
Il lui faut un certain temps pour demarrer et etre efficace. On peut utiliser des turbos plus petits qui auront moins d inertie et tourneront plus rapidement, limitant ainsi le fameux temps de reponse. Plus le turbo est gros, plus il est lourd, plus il peut souffler de grosses quantités d air mais plus sa masse est importante. On peut tout a fait monter des sytemes un peu complexes de 'stockage' d air comprimée qui vont etre utilisés pour relancer le turbo a bas regimes quand les gazs d echappement ne suffisent pas a entrainer la machine
On travaille egalement sur des turbos avec incidence variable: les pales des turbines peuvent pivoter pour donner un profil different qui sera plus efficace a bas regimes tout en ayant une forme performante a haut regime. C est utilisé depuis une quinzaine d années sur les diesel, mais seulement depuis un an ou deux sur les essences et par Porsche uniquement. La temperature de onctionnement d un tuurbo diesel est bien plus basse qu une essence et permet de faire plus de choses en mecanique liées a moins de contraintes thermiques sur l enssemble
En F1, l equivalence etait 3 litres atmo pour 1,5 turbo pendant quelques années puis dans les dernieres années du turbo, pour inciter les constructeurs a revenir a l atmo rapidement, l equivalence a été portée a 3,5 litres pour les atmo
Il y a bien eu une periode ou les F1 avaient une bride a l admission (Imaginez une rondelle d un diametre donné dans le conduit d admission pour laisser passer un volume d air donné) et meme des waste gate tarées à une valeur donnée pour limiter les pressions (Bien entendu tout le monde a triché: on montait des tubulures compliquées avec la waste gate FIA montée sur un endroit sans importance, le gros du flux d air passant ailleurs)
Il n y a aucun doute qu un turbo presente plus de puissance a cylindrée équivalente qu un atmo. C est fait pour ca. Par contre la technologie presente un certain nombre d inconvenients: elle est chére a mettre en oeuvre, la déppollution de ces moteurs est complexe, l environnement nécéssaire est compliquée (echappement, radiateur, pompe a eau a huile, echangeur) et la refonte du moteur du moteur est consequente (Piston, bielle, soupape au minimum, voir renforcement du bloc)
Un K series 1.6 avec ses peripheriques pése la meme chose a quatre ou cinq kilos pres qu un Duratec 2,3. Si on rajoute a ce 1.6 un turbo et son environnement (echangeur, durites, pompe a huile majorée, pompe a eau majorée, rajout d un radiateur d huile, d un radiateur d eau plus important, plus de fluides en circulation) le 1.6 devient plus lourd qu un duratec 2,3 d au moins trente kilos. Il est également fragile et le travail demandé est considérable.
Il serait plus correct de comparer un K atmo a un K turbo ou un 2.3 atmo a un 2.3 turbo plutot que d essayer de comparer deux types de moteur séparés par vingt ans d age. On arriverait a plus de puissance bien sur pour la version turbo, avec un surpoids d une trentaine de kilo et un cout de transformation assez élevé.
Il y a beaucoup de developpement autour des turbo en cours chez les constructeurs. VW et Porsche sont trés actifs sur le sujet ainsi que BMW. L arrivée de materiaux qui permettent de resister a des temperatures plus eleves, l affinage des gestion pilotées et la volonté de réduire la taille des moteurs joue un trés grand role. Il y a aussi une volonté de remettre un peu de technologie dans les essences, le diesel ayant beneficie d attentions consioderables depuis vingt ans
Trompettes de la renommée, vous etes bien mal embouchées
