<!--QuoteBegin-burnout+11.03.2004 à 13:31--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>
QUOTE (burnout @ 11.03.2004 à 13:31)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin-->et peugeot et ford c'est bien le même moteur ?<!--QuoteEnd--></td></tr></table><!--QuoteEEnd-->
Oui, c'est le même moulin. <!--emo&
-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/jap.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='jap.gif' /><!--endemo-->
Ce nouveau 2.0 est pour l'instant dispo sur Focus C-Max et 307. Il le sera sur 407 et d'autres modèles de PSA et du groupe Ford.
En revanche la Mondeo et la X-Type sont encore dotées de l'ancien 2.0 d'origine Ford.
<!--QuoteBegin--><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>
QUOTE </td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin-->LE MOTEUR HDi/Duratorq TDCi 2.0
Ce nouveau moteur représente la toute dernière évolution de la famille HDi 2.0 qui équipe depuis 1998 les véhicules de gamme moyenne - inférieure et supérieure de PSA PEUGEOT CITROËN. Il est le fruit de l’exécution de la deuxième étape de l’accord cadre de coopération sur les moteurs Diesel, signé entre PSA PEUGEOT CITROËN et Ford Motor Company.
Le moteur HDi/Duratorq TDCi 2.0 reprend, dans les grandes lignes, les bases architecturales de sa famille d’origine (DW 10). Il est conçu autour d’un bloc fonte coiffé d’une culasse aluminium à 16 soupapes. La cylindrée demeure identique à 1 998 cm3, obtenue par une course de 88 mm et un alésage de 85 mm. Un travail important de compactage du moteur a été effectué en hauteur et en largeur afin d’améliorer la synthèse des blocs avant des véhicules et, obtenir une meilleure dissipation d’énergie dans les chocs frontaux. Comparativement au moteur de la précédente génération, 40 mm ont été gagnés en largeur (pour la synthèse choc avant) et 15 mm à 20 mm en hauteur (pour la synthèse choc piéton).
Système de combustion
Injections multiples et Common-Rail :
Le système d’injection directe Common-Rail de nouvelle génération est fourni par Siemens. Il permet de gérer potentiellement jusqu’à 6 injections différentes (injections multiples) :
• deux injections pilotes : maîtrise du bruit ;
• deux injections principales : couple et puissance ;
• deux post injections : régéneration système FAP.
Le système délivre une pression d’injection de 1 600 bars, contrôlée par des injecteurs de type piézo-électrique. La suralimentation est assurée par un Turbo compresseur à Géométrie Variable (TGV Garrett) et est dotée d’un échangeur air/air.
Le circuit de refroidissement est doté d’un dispositif de thermo-management à contrôle électronique qui permet d’atteindre plus rapidement le point de rendement maximal. Ce dispositif contribue à réduire la consommation.
Cylindrée 1 998 cm3
Alésage x course 85 x 88 mm
Puissance maxi à 4000 tr/min 100 kW ou 136 ch
Couple maxi 320/340* Nm à 2000 tr/mn
200 Nm dès 1 250 tr/mn.
Carter cylindre en fonte
Culasse en alliage aluminium avec 16 soupapes
Système d’injection directe Common-Rail Siemens 1 600 bars
Turbo à Géométrie Variable
Refroidisseur d’air de suralimentation
Emissions Euro IV + FAP, Euro IV et Euro III selon les versions et les pays
Lieu de production : Usine de Trémery (Moselle - France)
* avec fonction Overboost<!--QuoteEnd--></td></tr></table><div class='postcolor'><!--QuoteEEnd-->
-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/vert.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='vert.gif' /><!--endemo--> <!--emo&
![[Image: 397123.png]](http://images.spritmonitor.de/397123.png)
![[Image: 490638_5.png]](http://images.spritmonitor.de/490638_5.png)
-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/voyons.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='voyons.gif' /><!--endemo-->
