12-04-2019, 12:34 PM
Martini a raison, le logo est collé sur le montant central, en partie haute.
![[Image: 001_bmw_efficientlightweight.jpg]](https://s3-prod.autoweek.com/s3fs-public/styles/1152x647/public/001_bmw_efficientlightweight.jpg)
Il ne s'agit pas de carbone au sens propre du terme, mais plutôt de matière plastique renforcée de fibre de carbone, combinée à l'acier haute résistance et à l'aluminium utilisés pour la coque de l'auto.
![[Image: 003_bmw_efficientlightweight.jpg]](https://s3-prod.autoweek.com/s3fs-public/styles/1152x647/public/003_bmw_efficientlightweight.jpg)
C'est un transfert de technologie directement issu de l'expérience acquise avec les modèles "i" de la marque : si la technologie carbone est maîtrisée de longue date, c'était l'étape d'industrialisation des processus de fabrication qui semblait complexe.
![[Image: BMW-7-Series-production-head-on-P9018631...40x426.jpg]](https://www.extremetech.com/wp-content/uploads/2015/07/BMW-7-Series-production-head-on-P90186318_highRes-640x426.jpg)
Un défi technologique doublé d'un défi logistique, la production des différents composants faisant appel à la technologie Carbon Core s'appuyant sur 6 sites de production (4 en Allemagne, 1 au Japon où la fibre propre à BMW est produite, 1 aux Etats-Unis où la fibre est mise en oeuvre). Les différents composants effectuent donc un tour du monde complet par cargo avant d'être assemblés en Allemagne. Le bilan carbone de cette économie de poids est donc assez désastreux.
A ce stade, la technologie est réservée à la Série 7, d'abord du fait de son coût élevé, et aussi car les différents fournisseurs de BMW maîtrisant la technologie ont une capacité de production annuelle n'excédant pas 9000 tonnes.
BMW s'est évertué à abaisser le centre de gravité, en substituant de nombreux éléments métalliques situés au-dessus de la ceinture de caisse. Ainsi, la grande majorité des supports de toit sont en matériau composite :
![[Image: 004_bmw_efficientlightweight.jpg]](https://s3-prod.autoweek.com/s3fs-public/styles/1152x647/public/004_bmw_efficientlightweight.jpg)
Il faut savoir que cette technologie de châssis "hybride" développée par BMW permet d'économiser 130 kg sur la coque d'une Série 7. Le gain de poids et de rigidité n'est pas sans conséquence sur un autre point essentiel du confort d'une limousine : le confort acoustique. BMW a ainsi dû travailler sur la réduction du bruit émis par les blocs moteurs, pour travailler à la source, ce qui a permis au final de... réduire les insonorisants d'habitacle.
![[Image: 005_bmw_efficientlightweight.jpg]](https://s3-prod.autoweek.com/s3fs-public/styles/1152x647/public/005_bmw_efficientlightweight.jpg)
Au-delà du gain de poids, les éléments mixtes permettent aussi de gagner en rigidité. Selon le positionnement de la pièce, celle-ci est soit collée, soit boulonnée, soit les 2 :
![[Image: 006_bmw_efficientlightweight.jpg]](https://s3-prod.autoweek.com/s3fs-public/styles/1152x647/public/006_bmw_efficientlightweight.jpg)
En particulier, la partie haute du tunnel central est entièrement habillée de carbone :
![[Image: 007_bmw_efficientlightweight.jpg]](https://s3-prod.autoweek.com/s3fs-public/styles/1152x647/public/007_bmw_efficientlightweight.jpg)
Le faux châssis avant embarque également des composites :
![[Image: 009_bmw_efficientlightweight.jpg]](https://s3-prod.autoweek.com/s3fs-public/styles/1152x647/public/009_bmw_efficientlightweight.jpg)
Le coût de production des pièces en carbone est à ce stade 8 à 10 fois supérieur à leur équivalent acier. Selon la stabilité du processus de production, ces innovations seront progressivement déclinées sur les modèles inférieurs de la gamme.
Il ne s'agit pas de carbone au sens propre du terme, mais plutôt de matière plastique renforcée de fibre de carbone, combinée à l'acier haute résistance et à l'aluminium utilisés pour la coque de l'auto.
C'est un transfert de technologie directement issu de l'expérience acquise avec les modèles "i" de la marque : si la technologie carbone est maîtrisée de longue date, c'était l'étape d'industrialisation des processus de fabrication qui semblait complexe.
Un défi technologique doublé d'un défi logistique, la production des différents composants faisant appel à la technologie Carbon Core s'appuyant sur 6 sites de production (4 en Allemagne, 1 au Japon où la fibre propre à BMW est produite, 1 aux Etats-Unis où la fibre est mise en oeuvre). Les différents composants effectuent donc un tour du monde complet par cargo avant d'être assemblés en Allemagne. Le bilan carbone de cette économie de poids est donc assez désastreux.
A ce stade, la technologie est réservée à la Série 7, d'abord du fait de son coût élevé, et aussi car les différents fournisseurs de BMW maîtrisant la technologie ont une capacité de production annuelle n'excédant pas 9000 tonnes.
BMW s'est évertué à abaisser le centre de gravité, en substituant de nombreux éléments métalliques situés au-dessus de la ceinture de caisse. Ainsi, la grande majorité des supports de toit sont en matériau composite :
Il faut savoir que cette technologie de châssis "hybride" développée par BMW permet d'économiser 130 kg sur la coque d'une Série 7. Le gain de poids et de rigidité n'est pas sans conséquence sur un autre point essentiel du confort d'une limousine : le confort acoustique. BMW a ainsi dû travailler sur la réduction du bruit émis par les blocs moteurs, pour travailler à la source, ce qui a permis au final de... réduire les insonorisants d'habitacle.
Au-delà du gain de poids, les éléments mixtes permettent aussi de gagner en rigidité. Selon le positionnement de la pièce, celle-ci est soit collée, soit boulonnée, soit les 2 :
En particulier, la partie haute du tunnel central est entièrement habillée de carbone :
Le faux châssis avant embarque également des composites :
Le coût de production des pièces en carbone est à ce stade 8 à 10 fois supérieur à leur équivalent acier. Selon la stabilité du processus de production, ces innovations seront progressivement déclinées sur les modèles inférieurs de la gamme.
![[Image: KxrXNtJ.png]](https://i.imgur.com/KxrXNtJ.png)
