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boris · 11-04-2008, 07:43 PM

PREPARATION DU MOTEUR KENT 1/2


Dans le numéro 69 du magazine Echappement (1974), Alain Sardaillon expliquait en détails les différentes possibilités de préparation du moteur Kent X-Flow. Voici l'article in-extenso.(hormis les tarifs proposés)
Certains termes techniques peuvent paraître obscurs mais ces conseils s'adressent à un public averti. Les illustrations ne font pas partie de l'article d'origine. Tous les prix cités sont ceux de 1974...Hélas

(Pour les anglophones : voir aussi la préparation proposée par Puma Racing)

La préparation des moteurs Ford culbutés.


 Les vieux 1000, 1300 et 1500 ont un air de famille. Les tout premiers modèles avaient 3 paliers mais a principale différence se trouve dans la culasse et les pistons. Le crossflow possède l'ADM d'un côté et l'ECH de l'autre, et la chambre de combustion se trouve dans la tête du piston (pour le 1500, la chambre se trouve dans la culasse et le piston est plat). Cette solution qui avait été expérimentée en course sur le Cosworth SCA à un arbre à cames en tête, avait donné de bons résultats.


Les trois crossflow donc, possèdent une culasse toute plate qui est d'ailleurs pratiquement la même sur les trois modèles. Exception : les1600 GT et 1300 GT ont une petite cavité de profondeur très faible, pour récupérer la hauteur perdue par le fait que ces deux modèles ne possèdent pas de passages de soupapes dans les pistons, à l'inverse des pistons 1100 et 1300 non GT, qui en ont. Pour ce qui est du bas moteur, les blocs 1100 cc et 1300 cc sont les mêmes. Le bloc du 1600 est plus haut de 28 mm.


La cylindrée du 1100 est obtenue par l'emploi d'un vilebrequin à course plus courte que le1300, et les bielles sont un peu plus longues pour. que le piston arrive au sommet du bloc.


Résultat; si vous possédez une Escort 1100, la bonne astuce est de mettre le vilebrequin et des bielles de1300 (attention, augmentation de cylindrée = passage aux mines. (vous pouvez aussi faire l'inverse si vous possédez une 1300, mais cette solution est plutôt réservée à votre grand-père...)


Il n'est malheureusement pas possible de passer le 1300 en 1600 de la même façon, car les segments viendront vous dire bonjour pardessus le bloc moteur ! c'est dommage car, comme vous l'avez compris tous les pistons ont le même diamètre et les paliers de vilebrequins aussi. Quand on aura remarqué que les 1100 et 1300 ont des diamètres e soupapes de 32 pour l'ECH et 36 pour l'ADM, et que les1300 GT et 1600 GT ont 32 à l'ECH et 38 à l'ADM, on aura fait le tour du propriétaire assez complètement pour avoir une petite idée sur la façon de transformer son percheron en demi- étalon.


Encore une chose : tous les modèles GT ont un arbre à cames marqué 116E, les non GT sont marqués 109E (un peu moins puissants). La présentation étant terminée, la réflexion que l'on peut faire est évidemment que la mécanique FORD est un véritable jeu de construction.


Préparation du bas moteur


Si, après le traitement qui va suivre, il ne reste plus rien dans le portefeuille, le moteur sera déjà plus équilibré, beaucoup plus rapide en accélération, et surtout incassable. voilà l'avantage de commencer toute préparation par le bas moteur.


Le vilebrequin


La première chose à faire est de vérifier le vilebrequin : amorces de rupture (fêlures, etc.) alignement des paliers, positionnement des manetons à 180°, dimension effective des courses, et bien sûr le diamètre des paliers et des manetons, ce travail doit être exécuté par un préparateur ou un bon usineur-rectifieur (ils sont tous bons, mais certains le sont plus que d'autres...).


Si le moteur a passé le stade des 30 000/ 40000 km, le mieux est de rectifier les paliers et les manetons à la cote inférieure. S'ils y sont déjà, il y a encore de la marge puisqu'il existe des coquilles à la cote std (std - 0,25 ; -0,50 ; -0,75 mm).


De toute façon on peut dire qu'un vilebrequin qui a passé les 50000 km est déjà trop fatigué pour servir une mécanique vraiment poussée. Une fois la vérification et l'usinage accomplis, on monte le vilebrequin dans le bloc en utilisant des coussinets qualité compétition.


On arrose le tout d'une bonne huile moteur et on serre les chapeaux de paliers à 60 lbs/ft car bien entendu, dés qu'on veut travailler une mécanique anglaise, on se doit de posséder au moins une clé dynamo et une série de douilles aux normes d'Outre-Manche. Le vilebrequin doit pouvoir tourner sous un couple d'1/4 lb/ft.


Si cela ne tourne pas et puisque les paliers de vilebrequin sont alignés, la seule cause possible est un mauvais alignement des paliers du bloc. On tourne quelquefois la difficulté en intervertissant la place des coquilles. Sinon, le seul remède est l'alésage en ligne des paliers chez un usineur, qui emploie alors les coussinets compétition à la cote extérieure 58,06/58,07 mm.


De toute façon, si l'on pense obtenir un régime supérieur à 7 800 T pour les 1300 et 1600, et 9 000 T pour le 1100, l'emploi de chapeaux de paliers spéciaux en acier est absolument nécessaire, et l'alésage en ligne est alors bien entendu obligatoire.


Tous les préparateurs anglais en vendent. Un bon usineur peut également en fabriquer. Si l'on ne prend pas cette précaution, les chapeaux de série s'ovaliseront à haut régime, le vilebrequin fléchira (risque de casse) et attaquera par ses reflets vibratoires la surface de frottement des coussinets. Au démontage, un mécanicien même confirmé, incriminera la qualité de ces coussinets ou bien celle de l'huile, ce qui sera faux. A cette condition, le vilebrequin d'origine parfaitement équilibré, poli et traité tiendra les10 000 T pour le 1100, 8 200 T pour le 1300, et 7800 T pour le 1600.[/font]


Pour la compétition, il est recommandé d'améliorer la lubrification des manetons de vilebrequin n° 2 et 3 en perçant un canal comme sur la figure. Mais attention de bien déboucher dans le trou déjà existant (prière de ne pas m'envoyer de vilebrequins avec le foret cassé à l'intérieur, svp..)
 


 Le volant moteur


Les volants 1300 et 1600, s'ils sont interchangeables, n'ont cependant pas le même poids.


De toute façon on peut les alléger considérablement comme sur la figure et réduire alors les forces d'inertie (pas le poids) de 35% pour le 1300 GT, et 50% pour le 1300 et 1600 GT.


Après usinage le plus régulier possible et tout en arrondis dans les coins, il faut bien sûr faire équilibrer le volant et le vilebrequin.


Bielles


Les bielles des1100 et 1300 peuvent tenir les 8000 T mais occasionnellement et surtout pas en usage continu. Celles du 1600 vont encore moins haut et une telle vitesse aurait pour effet de transformer le bloc en bloc parfaitement allégé et ventilé, et ceci gratuitement !...


Deux solutions sont possibles: soit utiliser les bielles forgées pour le1300 ou bien celles d'origine transformées par un préparateur anglais, par exemple Burton Engineering qui est le Cosworth des amateurs pour les Ford Crossflow. La troisième solution, la plus économique, est de les faire soi-même (procédé très long).


En gros : test au Magnaflux, perçage et taraudage pour boulons plus gros, allègement et polissage, équilibrage, traitement thermique genre nitruration, redressage si le traitement a tordu la bielle et, bien sûr vérification de l'équerrage, fignolage du polissage et de l'équilibrage etc.


Il faut bien se dire que le travail des bielles est la chose où l 'on doit s'attarder le plus car c'est le point le plus faible des Ford (après le système de culbuterie dont le dessin est désastreux).


Les principaux endroits où l'on gagne du poids : les bossages de pieds et de tête de bielle, sur le chapeau, que l'on supprime carrément ; et les arrondis près du bout des vis. Faire la finition en « tiré de long», les rayures dans le sens de la longueur.


Aucune rayure ne doit se présenter en perpendiculaire sur le profil en I.


Les pistons


Les pistons d'origine sont solides, cependant, on ne peut les conserver au-delà des vitesses limites indiquées auparavant pour les chapeaux de paliers de série. Il faut pour cela employer les pistons forgés. Les plus utilisés en Angleterre sont les Hépolithe. Pour ce qui est de l'alésage, le jeu doit avoisiner les12/100 mm, la mesure du piston se faisant juste sous l'axe et ans un plan perpendiculaire (jeu valable pour la compétition).


Rappelons enfin que tous ces moteurs ont sans exception un vilebrequin ayant les diamètres d'origine suivants :


- palier : 53,98/54,00 mm
- maneton : 49,20/49,21mm


Le montage du bloc


Le montage du vilebrequin ayant été vérifié (il doit tourner sous un couple pratiquement nul) on passe à celui des bielles.


Bien entendu elles n'ont besoin d'aucune retouche puisque, avant de les travailler, on a pris soin de surveiller l'équerrage, et le centrage de l'œil du pied. Si elles conservent le même modèle de boulons, la sagesse demande d'en poser des neufs.


Ensuite, assemblage des pistons. Pour les pistons, pas de problèmes à part la vérification des cotes et de l'égalité des poids, en faisant attention de les placer dans le bon sens. Pour les segments, ébavurage avec une petite pierre en veillant surtout à ne pas faire de chanfreins. Bien sûr il faut penser à répartir régulièrement les interstices sur 360°.


Le plus gros est donc fait, les boulons de bielles serrés à 35 lbs/ft et les paliers définitivement bloqués à 70 lbs/ t. L'arrosage en huile moteur a été abondant et le tout doit maintenant tourner sous un couple de 4 lbs/ft si le montage a été parfait, la limite étant 8 lbs/ft. Si le couple est supérieur, le travail a été mal fait, la friction sera néfaste au rendement, et la chaleur trop importante pour les pièces et pour l'huile.


Un excès de 5 lbs/ft fera perdre 6 cv à 7000 T, et il ne faut pas chercher loin quand on s'étonne que certains semblent avoir 10 cv de mieux...


Et encore, la perte s'accroît avec une rapidité vertigineuse en fonction de la vitesse de rotation. Alors, à 10000 T... Tout tourne donc parfaitement, et le « jeu latéral» (mesuré, d'ailleurs, dans le sens longitudinal !) voisine les 6/100 de mm, c'est maintenant le moment de monter l'arbre à cames.


 


 


 


 


PREPARATION DU MOTEUR KENT 2/2


L'arbre à cames

Trouver un bon arbre à cames est peut-être la chose la plus difficile.
Et pour ce qui est du choix, les Anglais ne sont pas avares. Devant le Cosworth A6 passe partout, les 2 C FR (1300) et 3CFR (1600) de chez Piper, le R2 de chez WRA, le Burton BECF 2 et autres Broadspeed ou Janspeed, plus d'un mécanicien peut rester perplexe. Comme pour toute autre chose, le choix est dicté par l'usage que l'on veut faire du moteur. 



Pour la route un possesseur de modèle non GT sera satisfait d'un arbre CT de série, celui l'ayant déjà s'orientera vers un arbre intermédiaire appelé « half-race» ou rallye... les marques ne manquent pas. Pour la course un des arbres cités plus haut fera l'affaire.
Avant le montage il est conseillé de monter des bagues neuves et surtout, dans tous les cas,des poussoirs neufs (attention, il y a deux modèles). 


Le non respect de cette précaution a pour effet de détériorer les bouts de cames ce qui n'est pas très économique. Le flottement longitudinal doit être minimum. La raison est qu'un écart en longueur correspond à un décalage angulaire du distributeur et donc de l'allumage, sur un moteur de série, il peut être de 2/10, ce qui détermine une imprécision de 1°1/2 donc une perte de chevaux. La solution
est de faire une nouvelle plaquette plus épaisse, en métal fritté si possible.

Le montage de la chaine ne pose pas de problème. sur un moteur vraiment poussé, le mieux est d'employer une chaîne double Burton. La plupart du temps le montage d'origine suffit à condition que a dite chaîne ne soit ni trop usagée, ni trop neuve car le non rodage ferait fripper les maillons.
Le calage peut être très simple si l'on se contente d'aligner les repères, et plus compliqué si l'on cale l'arbre au comparateur et au rapporteur d'angle.
A ce sujet, on peut trouver un moyen très simple de calage parfait (par perçage) et de toute façon, Cosworth vend un réglage degré par degré pour ceux qui manqueraient d'imagination.!


A signaler que suivant le type d'arbre, mais particulièrement pour un arbre de course, les soupapes peuvent toucher les pistons. La solution est d'usiner le sommet des pistons, soit de poser des pistons Hepolite forgés.
La distance de sécurite soupape/piston est de 1,5 mm. On peut néanmoins descendre jusqu'à 1 mm mais à condition d'avoir un très bon tendeur de chaîne et de ne jamais faire de surrégime...
Enfin, dès que la levée est supérieure à 9,5 mm on peut s'attendre à ce que les spires des ressorts de soupapes se touchent, (Voir le remède au chapitre «culasse».) Pour terminer le montage du bloc, il reste à caler le distributeur dont on vérifie le bon fonctionnement, ou que l'on change contre un allumeur de Lotus twin-cam. Au départ, on se donnera une base de 8°.


Lubrification.


Si elle n'est pas en très bon état, la sagesse est d'utiliser une pompe à huile neuve. Enfin, pour un moteur de course, le mieux est encore d'utiliser la pompe Ford à haute pression, 
(60 lbs à chaud)
, ou la pompe Soulier au prix d'une pompe neuve normale.
Avant de poser le carter, on peut prendre le soin d'y souder des morceaux de tôle pour éviter le déjaugeage, mais en prenant soin de percer quelques trous pour que la circulation se fasse quand même. Attention de ne pas gêner l'entrée de la tige de jauge, ou pire : la rotation du vilebrequin ou la prise d'aspiration de l'huile.!

Pour les astucieux et fins mécaniciens, il est possible de transformer en carter sec l'installation d'origine, en gardant la pompe et le carter en tôle d'origine. Il suffit de souder en bas du moteur, en dessous de l'endroit normal, un petit réservoir qui récupère l'huile qui resterait normalement au-dessus, et de fabriquer un couvercle de pompe spécial pour faire arriver l'huile de ce réservoir à la pompe, à l'opposé de l'endroit d'origine et par l'intermédiaire d'un tube flexible. Evidemment, il faut boucher l'ancienne arrivée sinon la pression est nulle.
Le demi-moteur est complètement transformé. A part pour l'arbre a cames, toutes les transformations servent à la fiabilité du moteur. Le temps est venu maintenant de lui donner des chevaux.

La culasse.



Les culasses non GT sont plates et les GT possèdent une toute petite chambre. Les soupapes Ford ont donc deux longueurs possibles. Mais attention, pour les moteurs GT récents [dernière génération nda] toutes les culasses sont plates. On peut les différencier par les Ø d'ADM et de toute façon, pour n'importe quelle année, les culasses 940, 1100 et 1300 sont marquées 2733E, et les 1300 GT ou Sport sont repérées 2737E (côté ADM, entre les lumières 1/2 et 3/4)
.
En cas de commande de pièces, et particulièrement pour les soupapes et les pistons, le mieux est
encore de prendre une pièce usagée comme modèle car beaucoup de gens s'y perdent...
Avant de commencer le travail de la culasse, il est très important de veiller à ce qu'il n'y ait pas de fissure entre deux sièges voisins. L'examen de la qualité doit d'ailleurs être fait pour toute pièce devant être transformée. Cette précaution prise, on peut commencer l'usinage. Mais il faut savoir que ce n'est pas parce que l'on « agrandit les trous » qu'il y aura plus de puissance. 


Sur certaines autres marques, l'effet produit est même inverse à celui espéré.
Aussi sur un 940 ou un 1100 à petites soupapes, on se contentera de supprimer le cône d entrée à l'ADM en tangentant à peu près au premier tiers de la longueur du conduit et en agrandissant progressivement le Ø en meulant la partie supérieure jusqu'au siège.
Ne pas avoir peur de faire une courbe au niveau A, dépassant la verticale du siège.
Sur le 1300 GT et le 1600, on supprime bien sûr le cône d'entrée mais on agrandit le Ø dès cet
endroit, en exagérant le meulage à la partie supérieure et au niveau A. La partie inférieure est à meuler plus légèrement.
A l'ECH, on supprime simplement la partie B pour les petits moteurs, et on agrandit comme sur la figure pour les 1300 et 1600. Ensuite on polit grossièrement pour supprimer les rayures et les vagues ou facettes que provoque la meule maniée par un débutant. Personnellement, je ne suis pas convaincu de l'intérêt d'une superfinition-miroir. Mais il y a déjà eu assez d'encre coulée là-dessus...
Avant de ranger la meule et le flexible, le dernier travail est d'aligner les trous de la pipe d'ADM avec ceux de la culasse. 



Idem pour l'ECH. En ce qui concerne l'augmentation du taux de compression, la culasse étant complètement plate, il est inutile d'en abaisser le niveau. Le seul moyen est celui-ci. Pour la compétition, pose d'un piston forgé qui donne automatiquement 10,5/1 ; pour l'économie ou pour le sport, pose d'un piston de la cylindrée directement inférieure. 


Exemple :

piston 9/1 de1100 dans un moteur 1300 GT =10/1 ;
piston 9/1 de 1300 dans un 1600 = 10,5/1. 


Ces pistons sont du modèle courant. Attention de ne pas mettre un piston neuf au Ø d'origine dans un cylindre usagé, et de se rappeler qu'un piston anglais demande le double de jeu d'un piston allemand.
Pour le montage de la culasse, on peut faire plusieurs remarques. Tout d'abord, il faut absolument s'en tenir au chiffre indiqué par le vendeur de l'arbre à cames, en ce qui concerne le jeu aux culbuteurs. Ensuite, il faut toujours utiliser une clé à 6 pans pour le serrage des vis des culbuteurs qui sont très fragiles (vis autobloquantes, blanches). Enfin, il ne faut jamais monter une culasse GT avec un joint acier/plastique. Encore moins avec un moteur amélioré. Pour celui-ci, on doit employer le joint acierlamiante, ou mieux : le joint Soulier en cuivre, qui va sur tous les moteurs Ford puisqu'ils ont le même alésage.


Admission.


Le possesseur du 1100 peut très bien utiliser le Weber 32 DFE 
(trous carrés) et sa pipe, provenant du 1300 GT. Malheureusement ce carbu n'a pas beaucoup de possibilités de réglage. Le mieux est de prendre un 28/36 très répandu (Cortina 1500 GT, Fiat, etc.) et qui se monte sur la même pipe. Pour la course, a solution courante est le Weber 40, les 45, ou même les 50 si vous vous appelez Roger Clark. On les monte sur une pipe en alu avec des joints toriques, et on se donne les bases suivantes :


[center]Weber

1300

1600

(2 x DCOE - 40)

Diffuseur

Gicleur

Air

em.


30

105

165

F.11

33

130

190

F.16

[/center]

Naturellement un fignolage est à faire suivant le stade de transformation et il n'y a pas de recette miracle.
A signaler que les Anglais s'intéressent en ce moment aux Dellorto 40 et 45 qui ressemblent
aux Weber comme des frères. Même des constructeurs commencent à les employer en
série comme par exemple Lotus pour leur Jensen Healey et leur Lotus Europa, Il paraît qu'ils
sont meilleurs à bas et moyen régime, mais cela reste à vérifier.


Echappement

Les Ford sont particulièrement sensibles au dessin du collecteur. On peut obtenir un gain considérable en montant un 4/1. Il en existe des dizaines de modèles rnaiheureusement qui butent sur le servo-frein car n'oublions pas que les Anglais ont la conduite à droite. Soulier utilise une pipe Piper spéciale pour la conduite à gauche qui présente le désavantage d'être un peu plus tort torturée que les belles pipes anglaises. Pour la course, Ia meileure sortie est constituée d'un tube coudé dont l'extrémité arrive sous la porte du conducteur.
Ainsi, ceux qui aiment le bruit d'un 1300 à 8000 tours peuvent se griser un peu plus en baissant la vitre...
Voilà le moteur revu de la tête aux pieds. Finalement, pour un moteur maxi préparé, il ne reste plus que le bloc qui soit d'origine. Mais les prix ? 


Eh bien, il ne faut pas croire ce que l'on dit ; car lorsqu'on sait par exemple qu'une pipe d'ADM pour 2 Weber coûte un peu plus de 200 F HT. L'arbre à cames course également,, on voit qu'on est loin du prix de revient d'un BDA...


De toute façon, l'éventail des transformations est vaste et l'on peut choisir en commençant par la culasse et les ressorts, ensuite l'arbre à cames, sans oublier l'équilibrage général.


Encore plus loin
.
Mais comme on connaît les Anglais, il ne faut pas croire que l'on va s'arrêter là et bien sûr on peut encore trouver quelques « petits chevaux » supplémentaires.
Dans l'ordre :

La big bore conversion.

En bon français, la « conversion gros trou ». On se rappelle que tous les Ford font 81 d'alésage.
Mais comme ils sont très épais au niveau des fûts de cylindres, on peut aléser jusqu'à
85 mm. C'est là qu'intervient le piston Hepolite U 85, la plus belle invention des Anglais
après la mini Cooper. !



La cylindrée passe alors à 1760 cc (les mains penseront à juste titre qu'on peut l'utiliser aussi dans le1300)
. Le seul risque est que l'on atteigne une couche de fonte poreuse, ce qui n'est pas dramatique car on pose alors des chemises sèches ultra-fines qui sont en fonte spéciale dont le coef. de frottement est meilleur que celui du bloc. Et les petits malins de penser que les pistons glissant plus facilement, le moteur gagne encore des chevaux !
Un 1760 bien transformé peut atteindre 165 Cv, bien étalés, et très intéressants partout où les reprises comptent plus que la puissance maxi.

Le 1760 à ADM verticale.

Toujours plus loin, on peut encore faire la même conversion en utilisant cette fois le piston Ø 85 à fond plat, qui servait à passer la Cortina 1500GT en 1650, « quand on était jeune ». Pour cela, on prend un moteur emiellé de 1600 normal, mais avec une culasse de Cortina 1500 GT 
(exclusivement) dont on a bouché les entrées d'ADM, les nouvelles étant usinées verticalement. Les conduits deviennent ainsi très directs et presque droits. A signaler que cette culasse va de toute façon sur tous les modèles (pas besoin de1760) à condition de diminuer la hauteur du bloc et de la culasse (5,5 mm pour le1600)
. Il faut bien sûr prendre des tiges de culbuteurs courtes, celles du 1500 GT de série faisant l'affaire.
L'arbre à cames idéal pour une telle mécanique est le Cosworth A 6.
Pour ceux qui ne le sauraient pas, c'est exactenient ce type de culasse qu'utilise Broadspeed sur ses merveilleuses Escort 1300 GT qui affichent 165 vrais cv, avec l'injection il est vrai. Il est d'ailleurs un des seuls à faire une telle transformation.

L'injection.

Le mieux est d'utiliser, comme Broadspeed, le système Tecalemit anglais qui est très facile à régler et s'adapte directement sur le Ford 
(Tecalemit Ltd, Plymouth, Devon).


Les compresseurs.

Le compresseur convient particulièrement aux Ford. En France, Constantin commercialise ce genre d'appareils et en Angleterre, Allard, le roi du dragster, vend des kits prêts à monter.
Mais le plus intéressant semble être le turbocompresseur qui est entraîné par une turbine, elle-même actionnée par les gaz d'ECH.
Comme chacun le sait, je suis personnellement convaincu que c'est la formule de l'avenir, même pour la route, et pour plusieurs raisons : 


1°) beaucoup de camions grands routiers utilisent ce procédé depuis longtemps ; il serait bien étonnant que lesvoitures ne suivent pas.
2°) plusieurs constructeurs automobiles s'y intéressent actuellement.
3°) moindre émission de gaz nocifs : Ford-Amérique vient de passer brillamment les tests les plus sévères pour 1975 avec une Pinto 21 équipée d'un turbo.
4°) les préparateurs commencent à maitriser le problème et bien entendu, la solution risque de faire tache d'huile.
5°) si les limitations de vitesse continuent, nous allons assister à une prolifération de «dragsters », et le turbo est la solution la plus rapide pour donner des chevaux.
David Wood parvient, lui, à 250 CV à 7000 tr pour un Ford BDA de 130 CV au départ. Avis aux amateurs...



Pour en revenir aux Ford, on peut donc choisir un turbo chez un préparateur spécialisé comme David Wood ou Piper qui importe un modèle américain. Signalons que Ford Amérique et Wood ont choisi la solution de l'appareil en amont (le turbo "souffle" dans le ou les carbus d'origine alors que pour Piper, le turbo est en aval et « aspire » à travers le carbu.)
[font=Arial]Les prix peuvent démarrer à 1000F environ pour l'appareil seul en Angleterre, et jusqu'à 3 000 F pour le kit complet.
Bien sûr, il est néanmoins prudent de faire les quelques modifications vues précédemment dans le sens de la fiabilité : équilibrage et polissage, changement de la rampe de culbuteurs. Car turbo ou pas, les faiblesses restent et le premier incident sera la casse de la distribution. En plus, il faut absolument baisser le taux de compression. 


Si l'on profite de l'ouverture du moteur pour changer les pistons le mieux est de prendre ceux de la cylindrée supérieure (voir paragraphe culasses, en faisant l'inverse)
.
Exemples : 

un piston 9/1 de 1600 dans un moteur 1300 CT donne 7,5 de compression 

un piston 9/1 de 1300 donne 7/1 dans un 1100. 


Le problème se posé donc pour le 1600 où l'on est obligé d'employer la deuxième solution : en gardant les vieux pistons, on usine la cavité de la tête en forme de bol; sachant que 0,5 mm en plus au Ø donnera une unité de moins en compression. Le meilleur arbre à cames pour un tel moteur est du modèle1/2 course ou rallye.
Pour les perplexes, il n'y a qu'à regarder les Scania, Volvo, et autres bons vieux Berliet qui font tranquillement leurs 300 000 km sans problèmes ainsi équipés.
C'est vexant...


En attendant, pour ceux qui n'ont ni le temps ni les moyens d'effectuer une véritable préparation, il y a toujours la solution d'acheter une Escort pas chère et d'y mettre une mécanique de Cortina1600 E ou de Mexico. Car M. Ford a surement joué au Meccano lorsqu'il était petit, et il a trouvé la méthode intéressante : tous les moteurs se montent sur toutes les boites et dans toutes les coques. Attention cependant au 1600 E de la Cortina qui fait1598 cc, par rapport au Mexico de l'Escort qui fait1601cc et qui est donc en classe 21. [ancienne réglementation ndlr]

On peut même mettre un moteur-boîte 2litres, arbre à cames en tête, de Consul dans une coque 1300. L'expérience a été faite ici, un an avant la sortie du modèle officiel, Les seuls problèmes sont de raccorder la boîte au pont AR., et de trouver une pipe d'admission qui ne fasse pas arriver les Weber dans le servo-frein. Dans ce cas, contacter Janspeed qui est le seul à en faire une.
Enfin, avec la sortie de la nouvelle RS 2000, on va surement trouver un bon arbre à cames de course pour ce moteur ce qui n'était pas le cas jusqu'ici. De toute façon, avec le sort du pétrole...
Ah ! Un bon BDA,16 soupapes à vapeur !

A. Sardaillon


NdlR. Toutes les références Ford ne concer-

nent que des pièces distribuées par Ford AVO

GB, 20/525 South Ock ndon, Essex RM 15 1BR,

Angleterre. Pour toute information complé-

mentaire ; A. Sardaillon, Soulier Moteurs, 20,

rue Clovis, Metz 57000. Tél, : (87) 68-53-23.

seven-passion · 11-04-2008, 09:17 PM

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